Ce masina de la VW sau Audi sa cumpar?

 In general in Garaj se vorbeste despre masini. Despre masinile lor, cele cu care ajung in service. De multe ori se vorbeste insa si despre masinile pe care unul sau altul ar vrea sa le cumpere. Si cum se intimpla sa nu am mereu timpul necesar unui raspuns mai elaborat, voi scrie aici oleaca mai mult despre subiect.

Acum, e evident ca oricit de echilibrat as aborda eu subiectul asta, subiectivismul joaca un rol mai mult decit important in alegere unei masini, asa cum joaca in cele mai multe alegeri din viata. Ca sa imi fac situatia mai usoara, voi explica mai intii cadrul in care fac eu recomandarile, pentru ca e important ca sa se inteleaga de ce le fac cum le fac.

Mai intii, e doar despre masini second hand care nu devin o povara financiara in familie si e un cadru utilitarian in care luxul e secundar functiei. O masina trebuie sa aiba optiuni care sa faca sofatul comod si viata usoara, nu neaparat mai luxoasa si in nici un caz opulenta. De aceea, pun mare pret in ordinea urmatoare, pe optiuni ca : aer conditionat - nu neaparat climatronic, incalzire in scaune si oglinzi, lumini cit mai performante, cu AFS, Xenon sau LED, pilot automat cunoscut si ca sistem cruise control, cu versiunile mai moderne si la fel de utile numite ACC si/sau City Brake.

Pentru ca e bine sa ai in mers o pozitie mai ridicata la volan ( mai ales femeile iubesc asta), recomand, chiar cu pretul unei stabilitati mai reduse la viteze mari pe viraje, un mini SUV sau chiar un SUV veritabil daca va permiteti accesul in categoria de pret. Masinile joase, compacte, sint utile mai ales in configuratia "variant" sau " break", care desi sint mai putin apreciate ca forma,sint extraordinar de versatile mai ales in familiile cu copii. Clasa mini (Polo/Fabia) si clasa medie entry-level (Golf), in ciuda cresterii de dimensiuni de la ultimele modele pot fi problematice din pozitia de unica masina din familie cind familia se mareste.Sint insa excelente ca masini de oras.

Apoi, tot in cadrul utilitarian consider ca exista un raport optim intre masa masinii si puterea motorului care sa ofere o dinamica multumitoare. In general un sasiu usor din clasa medie/superioara se misca bine tras de un motor de 120-170 CP in timp de un sasiu mai greu din clasa de lux are nevoie de peste 250CP pentru aceleasi senzatii la volan. In cadrul acesta motorul de baza pentru clasa medie/superioara e 2.0 TDI , iar pentru cele de lux 3.0 TDI. Sint motoarele cele mai raspindite la VW si cele mai robuste. Pentru segmentul low-cost si 1.6 TDI e in regula, desi la generatia 2008-2014 e alimentat de o injectie Siemens care e slaba in comparatie cu Bosch-ul de pe 2.0 si, mai serios, e de multe ori in combinatie cu cutia in sapte trepte cu ambreiaj uscat care e o umbra a mult mai robustei DQ250 cu 6 trepte si ambreiaj umed. DQ200 se repara relativ usor, dar e cutia cea mai putin fiabila dintre DSG-uri si in combinatie cu un CAY e un low-cost doar la achizitie, nu si in service.

Motoarele pe benzina, care nu au fost in ultimii 20 ani in atentia fabricantilor germani de masini, nu au nici pe departe performantele dinamice si robustetea motoarelor diesel si, cu exceptia celor iesite in ultimii cinci ani, sint destul de putin fiabile. Pentru generatia 2008-2015 nu poate fi indicat nici un motor pe benzina care sa tina piept concurentei celor diesel. Exceptia e 1.2 Tsi de la segmentul low-cost care, in ciuda problemelor cu lantul de distributie, e suficient de robust incit sa mearga peste 250.000km fara interventii in interiorul lui (evident, daca schimbi lantul la timp).Cu cutie manuala, 1.2 TSi poate fi o optiune foarte faina la un low-cost. Dupa 2015 atit 1.8/2.0 TFSI cit si 1.5 sint motoare relativ bune, mult imbunatatite, chiar daca obiectia legata de fiabilitate comparativ cu diesel se mentine.

Deci, ca o concluzie, ca masina de familie, pe primul loc, recomandarea mea de masina second hand e Tiguan 2.0 TDI quattro, cu superba cutie automata in sapte trepte cu ambreiaj umed. 2.0 TDI la VW e un motor superb, inclusiv la varianta moderna de pe MQB, dupa 2014, asa numitul EA288. Am vazut multe motoare la peste 250.000 fara nici un fel de problema. Cutia de pe Tiguan e cea mai buna DSG din toata seria de DSG si singura slabiciune de pe trenul de rulare al Tiguanului sint cuplajele Haldex, fara sa fie insa o chestiune problematica, obiectionabila. Tiguanul are sansa sa detroneze Golful 4 de pe pozitia de "das beste Auto aller Zeiten". 

La egalitate cu Tiguanul e Octavia 2/3 , cea mai buna optiune mid-cost din concern. Octavia vine cu un design mai atractiv multora decit Golful si cu spatiu util mai mare. Robusta si ieftina merita orice ban investit in ea, mai ales cele fabricate pe platforma MQB, platforma pe care VW isi face masinile dupa 2013. Detalii in link.

Pe locul doi e Passat-ul la egalitate (si pus in fata doar pentru ca e mai spatios, mai accesorizat si mai potrivit ca masina de familie - vezi observatiile de mai sus) cu Golful 7 MQB. Oamenii au stiut ce fac! In sfirsit, dupa 20 ani au scos un Golf care mi-a atras atentia :) 

Pe locul trei e Audi A4. Audi e la urma pentru ca automatele de pe Audi sint mai putin fiabile decit cele de pe VW din motive ce tin de solutiile constructive longitudinale si de raportul dintre puterea motorului si greutatea masinii. Motivele astea fac sa fie A6 ,A7 si Q5 foarte problematice la transmisii, chiar si la putini kilometri.

La capitolul high-class , Touareg si fratele mai luxos Porsche Cayenne sint masinile cele mai robuste. In configuratia 3.0 TDI cu cutia automata japoneza in opt trepte sint masini agrare. Da, daca o ucizi sau o iei ucisa poti avea ghinionul sa schimbi garniturile de chiulasa, dar in afara de asta masinile acestea sint masini agricole. Pe alocuri, la peste 250.000km am mai schimbat lanturi de distributie, dar asta nu ar trebui sa fie privita neaparat ca o problema.

Pe locul doi e A6 si SQ5 3.0 TDI Bi-turbo.Cu Bi-turbo motoarele astea au cu adevarat puterea necesara sa faca masinile dinamice si , mai ales, niciodata nu vin cu STronic. Mai ales la Q5, care e uzual cu 2.0 TDI si STronic si e , in configuratia asta, cel mai catastrofal Audi, motorul de 3.0 Bi-Turbo face o alta masina decit de obicei. Cu totul si cu totul alta.

Ce sa eviti? La capitolul optiuni, trapa panoramica e un briz briz inutil si generator de uriase probleme in timp. Sa eviti 1.4 TFSi , mai ales in configuratia cu dubla supraalimentare. CAXA si CAVD sint motoare complicate instalate pe masini care azi sint relativ ieftine. Reparatiile sint scumpe si de multe ori scot peri albi. De evitat Multitronic la A4 si briz-briz-uri ca bi-turbo (la Passat 2014+), suspensii active , climatizare in spate si oglinzi heliomate care pot aduce probleme scumpe si greu de diagnosticat. De evitat modele rare cu motoare si cutii si mai rare. La ce ma refer? La Audi A2, Audi TT, Lupo 3L, VW Beatle si motoarele 1.6 si 2.0FSI, fara turbo, din primele generatii (2004-2008) .  De evitat de altfel ,in general, orice masina care are peste 10 ani si real peste 250.000km, mai ales masini de lux cu multi kilometri. Spun " de evitat" pentru ca atita timp cit iti asumi ca poti repara relativ des si pe bani grei, nu e o problema.Daca nu iti asumi, e. E o mare problema.  Voi reveni.

Sa eviti hibrid. Hibrid egal doua sisteme. Doua sisteme egal doua seturi de probleme. Ca masini noi, sint interesante, ca second, nu. Electricele plug-in sint astazi o optiune interesanta, mai ales ca masina urbana. Pe masura ce procentul lor in totalul masinilor va creste, nu cred ca vor mai fi, pentru ca nu vor mai fi subventionate de stat si curentul va fi mai scump pe masura ce cererea va creste. In plus, in lipsa investitiilor masive in reteaua de distributie de curent , masina electrica ca solutie universala e o utopie.

Sa eviti masini "tunate" sau sportive. Nimeni nu cumpara o asemenea masina ca sa mearga cu ea usor si in marea, marea majoritate, masinile modificate si sportivele sint masini de care "s-a tras". Daca masina respectiva e hobby, nici o problema. Poate fi si un monstru mega-modificat in care iti asumi sa investesti, ca in orice hobby, sume mari de bani pentru placere si adrenalina. Daca insa e masina pe care te bazezi sa iti rezolvi zilnic problemele , fa pasul spre alta si evita o "sugativa".

Ce sa nu iei ? In primul rind masini lovite. Nu, nu masini vopsite ci masini lovite. E o foarte mare diferenta intre masina lovita si masina vopsita. Din punctul meu de vedere masinile lovite, mai ales cind sar airbag-urile, sint nefrecventabile pentru ca, in marea majoritate a cazurilor se repara defectuos si nu prezinta siguranta in trafic. In plus, pot avea defecte ascunse si vor fi foarte greu de vindut.

In al doilea rind sa nu  iei masini very high class foarte vechi. Adica,  Audi A8, VW Phaeton, A6 generatii mai vechi de 8-10 ani, si clasa de SUV-uri  din care face parte Touareg, Q7,Cayenne. Masinile very high class foarte vechi sint ieftine, chiar foarte ieftine, dar achizitia lor e o capcana. Intretinerea si reparatiile sint exorbitante si din cauza asta categoria asta de masini se degradeaza accelerat de la un punct in istoricul lor. Cele mai multe probleme legate de bani le avem si cele mai multe reparatii in service cu piese din fier vechi le facem la masinile de lux vechi.

Retineti! Clientii masinilor de lux sint clienti care isi permit masini de lux noi, sau aproape noi, la care nu repara nimic sau mai nimic. Dvs, care cumparati masinile astea, intretineti si reparati masini de 80-100.000 euro, indiferent de anul de fabricatie al acestora. Ginditi-va doar la cit costa un cauciuc de 19"-22" la o asemenea masina. Cauciuc nou, nu aruncat de altul de rau si cumparat de altii de bun! 

In al treilea rind, nu cumparati masini cu smenuri la sistemele de tratare a gazelor. Nu cumparati DPF off si masini fara catalizatoare. Ginditi-va la aerul pe care il respirati voi si familiile voastre. Nu sprijiniti prin actiunile dvs murdaria de care va plingeti nu doar pe Facebook!

In al patrulea rind , (am spus a revin) nu cumparati "fier vechi"! Evitati orice e peste 250.000km si mai vechi de 10 ani. O masina e toxica nu numai cind se strica motorul. Transmisiile, climatizarea si sistemele de comfort fac mai multe probleme la batrinete decit face motorul. Exceptiile sint doar exceptii iar faptul ca nu faceti multi kilometri cu ea nu e o scuza. Tocmai pentru ca nu faceti multi kilometri pe an, orice reparatie faceti la ea nu isi justifica scopul. Cumparati masini care sa nu fie o povara financiara in familie! E in orice situatie preferabil un Sandero de 80.000 unui Golf de 300.000.

In final, daca trebuie sa pun degetul pe masini de evitat cu orice pret, pe primul loc e Touareg V10 si fratele mai mic si mai lenes 2.5 TDI. Tot cu acelasi motor e echipat si Transporter-ul euro 4. Motoarele astea au fost rare si mecanicii care sa le stie au fost si sint si mai putini. De aici multe, multe probleme. Sint foarte scumpe de reparat si extrem de greu de gasit ca second hand.   Tot euro 4 si tot de evitat cu orice pret motoarele de 2.0 cu doua axe cu came si mai ales cele cu injectie Siemens. Tot Transporter-ul, dar de data asta euro5 cu bi-turbo (2010-2013), are prostul obicei de a minca ulei pe din doua cu motorina , asa cum mai maninca uneori si TFSi-ul de 2.0 de prin aceeasi perioada. Motoarele se repara cu aproximativ 2000 euro, se repara bine, cu 700 zile garantie, dar banii nu sint deloc putini.  Imediat in lista e Q5-ul cu motor CGL si in general, orice Audi de 2.0 TDI din generatia 2011-2013 care, cind au foarte multi kilometri , au probleme cu presiunea de ulei si chiulasele.Ca sa nu mai spun de transmisii...

Ca sfat general, indiferent de marca, cumparati masini second hand care inca mai au ce oferi, masini la care aveti service bun si de incredere, masini care cind se strica sa nu trebuiasca sa amanetati bunuri din casa ca sa le puneti la punct. Interesati-va de service si costurile astea inainte de a va hotari la un model. Altfel, s-ar putea ca la primul bec care se aprinde in bord sa vi se complice mult viata.

Sper sa fie util celor ce isi cauta o masina second hand fabricata de concernul VW AG (si nu numai) .

Multumesc pentru ca ati alocat din timpul dvs citirii acestui text!

 

Observatie : In cadrul concernului platformele sint impartite intre marci, astfel incit puteti inlocui Tiguan cu Kodiak , Audi Q3 sau Seat Ateca si imaginea e perfect identica. Seat-ul e uneori obiectionabil la capitolul ansamblari interioare si exterioare unde au niste solutii tehnice de iti sta mintea in loc, dar fundamental platformele tehnice sint identice.

Observatie 2: Nu fac in general recomandari despre masini de lux second care costa peste 30-40.000 euro. Nu ma caracterizeaza si nu ma atrag, sint rare si in general se repara in reprezentante, avind garantii extinse, deci nu intra in "radar-ul" meu.

Masini electrice si viitorul industriei auto

Scriu acest text dupa ce multi oameni, clienti sau nu, m-au intrebat despre cum vad eu optiunea unei masini electrice si viitorul motoarelor cu ardere interna.

Consider ca discutiile despre masini, poluare, incalzire globala, cobalt, litiu si alte subiecte din teritoriul acesta se poarta amalgamat si steril iar rezultatul este foarte multa ceata in care se pierde majoritatea.
Eu sint o fire pragmatica si voi incerca sa fac un tablou cit mai usor de inteles.Sper sa reusesc.

Deci...Poluarea! Cuvintul isi are originea in latina si insemna murdar.In limbile moderne circulatia sa a fost direct influentata de cit de murdar considerau oamenii ca e mediul in care traiesc.Paradoxal in engleza cuvintul poluare era de aproape doua ori mai des folosit in 1800 decit e azi.Probabil pentru ca mediul in care traiau era mai murdar  atunci decit azi.Si era!
Murdaria insa si-a schimbat insa in timp sensul, sursa si perceptia oamenilor asupra ei.Intr-o lume unde apa potabila e la robinet si strazile sint spalate de municipalitate, "murdar" e o lingurita de plastic aruncata pe iarba.Acum 200 ani apa potabila era murdara....astazi calitatea aerului e cea care ne preocupa si atunci cind vorbim de poluarea lui vorbim despre categorii de poluanti si sursele lor.
De departe principala sursa de poluare a aerului in zilele noastre e arderea carbonului sub formele sale de carbune si hidrocarburi, ardere facuta cu scopul de a obtine energie (vorbesc aici despre compusii toxici ai arderii si nu despre CO2 -dioxidul de carbon, care rezulta din chimia arderii).
Noi ardem carbon de sute de mii de ani ca sa obtinem energie, nimic nou sub soare aici, dar in ultimii 200 ani ardem anual niste volume pe care le scriem cu cifre cu foarte multe zerouri.In 2017 am aruncat in atmosfera ca urmare a acestor arderi 45 miliarde tone CO2.Cel mai evident efect al acestei actiuni e ca vremea  a luat-o razna si avem ghiocei in Europa in ianuarie, dar trebuie sa fim sinceri ca sintem departe tare de punctul in care intelegem ce efect are aceasta crestere brusca CO2-ului in atmosfera.Noi nu intelegem inca bine nici ciclul carbonului pe Terra, ciclu in care se schimba anual, de exemplu, intre sol si atmosfera, o masa de carbon de peste zece ori mai mare decit eliminam noi in aer in aceeasi perioada de timp.Cum se echilibreaza sistemul nu stim.Noi nu stim, majoritatea ignoranta dintre noi, nici macar faptul ca orice carbon pe care il ardem a fost cindva parte a unui organism viu.Noi am descoperit focul si ne place, iar CO2-ul e o consecinta de neevitat a acestui foc.

Sa fie clar! Orice discutie despre reducerea emisiilor de CO2 este o discutie despre reducerea arderilor,despre reducerea volumelor de petrol,gaze si carbune aflate in circulatie in economia mondiala, despre reducerea output-ului economic.Si mai ales e o discutie despre reducerea cantitatii de electricitate la nivel mondial daca nu reusim sa inlocuim electricitatea produsa din energia obtinuta prin arderea carbonului cu electricitate nucleara.Povesti despre centrale eoliene si cimpuri de panouri solare care furnizeaza electricitate pentru 11 miliarde de oameni (proiectia lui 2100) sint doar niste povesti ale unor inconstienti.Esecul rasunator al Energiewende din Germania ultimelor decade trebuie sa stea marturie faptului ca energia regenerabila nu poate asigura necesarul umanitatii. Sintem azi ca specie la 25.000 TWh (terrawatt-ora) anual.Un terrawatt-ora e echivalentul a cinci miliarde de barili de petrol pe an sau un miliard de tone de carbune.In acelasi timp un terrawat-ora e echivalent cu consumul total al globului in 1890.Am crescut deci consumul de electricitate de 25.000 de ori in 150 ani.Iar cifrele sint in crestere.Africa si Asia sint in plina crestere a nevoilor de energie electrica.Avem deci doua optiuni : energia atomica sau bomba atomica.Sa speram ca vom avea minte sa alegem.
Am dus discutia de la poluare la electricitate. De ce? Cititi imediat.

Deocamdata o sa revin la poluare.Am stabilit ca CO2 nu e poluare. Nu e mizerie. Discutia despre el e o alta discutie.Poluare inseamna compusi ai arderii care sint toxici pentru viata. De la fum (care e carbon care nu a ars integral) pina la oxizi de azot NOx, diversi compusi sint eliminati in atmosfera in timpul arderii, in principal de motoarele cu ardere interna folosite la transport.Dintre mijloacele de transport masinile mici si vapoarele sint in topul poluatorilor dar din motive diferite.Primele din cauza presiunilor mari din cilindri, o consecinta a cresterii puterii motoarelor, celelalte din cauza calitatii inferioare a combustibilului folosit. Daca primele au primit in ultimii ani tot felul de sisteme de depoluare ca sa nu fie nevoiti sa reduca din puterea specifica, celelalte nu au primit (ca nu pot, iar pe kerosen nu le trece nimeni niciodata pentru ca e despre costuri :) ) asa ca putem afirma ca astazi transportul naval emite cei mai multi poluanti in atmosfera (aproape 20% la unii poluanti in timp ce la CO2 e undeva sub 10%). Suna apocaliptic, dar nu e.Termocentralele care ne dau curent electric emit de vreo 15 ori mai mult CO2 decit tot transportul naval, transport care ramine aorta comertului mondial.
Aveti aici o diagrama a emisiilor de CO2 pe diverse ramuri ale transportului la nivel european. La nivel mondial nu am gasit, dar e de retinut ca domeniul transporturilor consuma putin peste jumatate din petrolul mondial, petrol care contine cam 40% din carbonul ars de oameni (restul e carbune si gaz).  Aici aveti niste date relevante.

Transportul rutier, ca sa revenim la poluanti, are si el contributia lui la murdarirea aerului. E un fapt sigur ca masinile moderne emit foarte putini poluanti. Atunci cind vorbim insa de poluarea auto, vorbim de putinii poluanti pe care ii scoate o masina inmultiti cu milioane de masini pe putini kilometri patrati. Adica nu emisiile poluante per masina sint mari, emisiile totale in zonele urbane sint foarte mari. In fapt discutia despre poluarea auto e doar despre numarul masinilor in circulatie in zona urbana. E o discutie despre omul urban transformat in omul suburban si navetist, mai tot timpul navetist cu masina. Un navetist poluant. Chiar si ala cu masina electrica e poluant, pentru ca masinile murdaresc in multe si diverse feluri, unele evidente, unele nu.
In primul rind masinile fac zgomot cind se misca. Zgomotul e parsiv. Pe termen lung ne maninca mintile. E cel mai daunator poluant dupa noxele propriu-zise. Masinile ocupa o multime de spatiu. Ai nevoie pentru ele de parcari. Acasa,la birou,la market,la salon, la service trebuie sa le asiguri locuri suficiente de parcare. Hectare intregi din suprafata urbana dedicate parcarii masinilor. Masinile trebuie reciclate iar o masina e o constructie mecanica complexa. Unele parti, cauciucurile de exemplu, nu pot fi reciclate niciodata, iar altele contin uleiuri si vaseline care se indeparteaza greu de pe piese. In plus, masinile moderne sint un lego din piese mici din materiale foarte diferite. Selectarea lor pentru reciclare e treaba anevoioasa.

Legat de comportamentul uman , urban , masinile imbie la foarte mult sedentarism. Petrecem o ora in masina ca sa mergem de acasa la sala de gym. Ciudat, nu? Masinile incurajeaza individualismul si separatia de ceilalti. Incapsulati in carcasa noastra metalica nu trebuie sa ii vedem,mirosi, auzi pe altii, nu? Masinile ramin cele mai periculoase mijloace de transport, milioane de oameni fiind victime ale accidentelor rutiere.

Pentru multe din problemele de mai sus fabricantii au venit in timp cu propuneri, dar pe masura ce masina devine o carcasa metalica autonoma, practic un autobuz cu patru locuri avind drept sofer un calculator, nu pot sa nu ma intreb ce rost are sa facem multe autobuze mici in loc de autobuze mari? Practic, revin la ideea ca problema masinilor nu e poluarea cauzata de ele in sens individual ci poluarea cauzata de numarul lor urias.

Si acum,cifre.
In lume sint peste 1.4 miliarde de vehicule. Un articol din 2011 estima ca daca in toata lumea ar fi masini per capita la nivelul USA, pe Terra ar fi 5 miliarde de masini. 5 miliarde de masini inseamna 20 miliarde de cauciucuri la fiecare 3-4 ani.Inseamna 20 miliarde de kilometri de cablu electric.Inseamna 320 miliarde de bile de rulment pentru capurile de planetara si inseamna 60.000 km patrati acoperiti de masini, ceea ce nu e mult raportat la suprafata Terrei dar mult cind raportam la suprafata libera a zonelor locuite de om (aprox 3% din suprafata Terrei care are in total vreo 60 milioane de km patrati locuibili).

Solutia reala la nevoia de transport a puhoiului de oameni care populeaza azi Terra e dezvoltarea masiva a transportului in comun electric, a bicicletelor si a mersului pe jos..
De ce spun "transport in comun " si imediat spun "electric" ? De ce spun "masini" si nu spun imediat "electrice"?
Din cauza de cifre.
Un miliard de masini ori cinci kilowati ora per statia de incarcare inseamna 5 de miliarde de kilowati pe ora de incarcare, iar 5 kilowati duc o masina electrica in conditii optime , fara climatizare pornita , cam 35km, sub media zilnica de deplasare (adica un drum de 15 km dus, 15 km intors). La un ciclu pe zi vorbim de 2000 TWh anual, mai mult de o zecime din output-ul mondial actual de electricitate. Electricitate care trebuie produsa mai intii, apoi transportata si distribuita la fiecare loc de parcare.Utopii.
Apoi...masina electrica are o mare problema de "range" adica distanta pe care o poate parcurge cu un "plin".Modelele actuale se invirt in jurul valorii de 300km, jumatate din distanta unui "plin" de benzina.In plus, range-ul asta e conditionat de o viteza maxima redusa. E exclus sa atingi valorile respective daca mergi cu 140 km/h pe autostrada. Problema e atit de serioasa incit, ca sa incurajeze vinzarea de masini electrice, autoritatile germane vor sa reduca viteza maxima pe autostrazi la 120 km/h (!).Cititi si va minunati! Si nu doar viteza e o problema. Caldura e o problema si mai mare. Ceea ce e risipa si e din belsug la motoarele cu ardere interna, e luat din baterie la electrice. Si nu e luat putin. Ca sa incalzesti un habitaclu de patru persoane cind afara sint -20 grade trebuie multa energie,energie care vine din baterie si maninca range-ul pe piine. Noroc cu incalzirea globala ca nu mai sint iernile friguroase! Nici cu aerul rece nu e mai bine. Si acesta vine tot din baterie, baterie racita de acelasi compresor care raceste si interiorul. Gata cu plimbatul cu geamul deschis fara freon. N-ai freon, n-ai racire la baterii, stai acasa.
Tesla, o exceptie notabila in rindul masinilor electrice,ca sa poata atinge performantele binecunoscute, are o baterie de o jumatate de tona si unul din cele mai mari consumuri Kwh/km.Risipa? Cit timp nu ai energie ieftina si curata, da, e risipa si e poluare.

Cu siguranta discutia despre baterii trebuie sa alunece si in sfera politicului, a sferelor de influenta a superputerilor geo-politice.
USA tine flota a cincea in port la Bahrain si jongleaza pretul petrolului cum vrea ea si odata cu el controlul politic al diverselor regiuni ale lumii. Asta e status-quo-ul ultimilor 80 ani.
China controleaza cobaltul care e esential in constructia bateriilor. Si nu controleaza doar cobaltul, controleaza si litiul si detine de departe cele mai performante tehnologii si know-how-ul pentru constructia bateriilor.
Noi ne uitam cu frica si la unii si la altii.
Rezervele sint limitate. Petrolul nu va prinde sfirsitul secolului si nici cobaltul daca nu se fac noi descoperiri, si mai ales daca nu creste nivelul de consum. Daca... Sa ne fie pus la icoana ca in Africa subsahariana vor trai prin 2050  peste 25 ani doua miliarde de oameni. Daca oamenii astia vor dori sa traiasca si ei viata la nivelul la care traim noi azi si o sa le ajunga apa (care e cea mai valoroasa resursa a Africii) s-ar putea sa nu ajunga rezervele nici pina in anii 80 ai secolului actual.
Eu sper doar ca China va avea minte sa gestioneze bine problema africana in secolul asta.

In contextul acesta geo-politic e de retinut ca o nota de subsol ca China a eliminat anul asta subventiile pentru masinile electrice. De ce? Zicea gura tirgului ceva despre pilele de combustie cu hidrogen si despre cum a plecat industria auto europeana dupa fenta...Ramine de vazut iar asta de citit.

Mi-as lua o electrica?
Am mers cu ele. Sint faine. Sint altceva.
Dar pina ma lamuresc in ce directie se rostogoleste roata ramin la GTI-ul meu pe benzina.
Da, nu am avut diesel niciodata pe masina mica...

Despre piesele de schimb

Zilele astea am avut mai multe discutii legate de piesele de schimb si calitatea acestora.In una din situatii un client a reclamat ca masina lui e mai ridicata cu 8 mm dupa ce am inlocuit arcurile,altul ca ventilatorul de racire montat are o vibratie in functionare care nu exista la cel original.Astea sint discutii recente si le am in memorie,dar asemenea cazuri sint dese si dau nastere la tot felul de speculatii legate de noi,de furnizorii de piese, fabricanti sau distribuitori.

Deci...cum stam cu piesele de schimb la masini ?

In primul rind trebuie sa fie clar oricui ca fabricantii nu isi fabrica piesele "in house",cu exceptia caroseriilor.El doar ansambleaza.Unele componente vin preansamblate de la furnizori,unele le preansambleaza el, iar la urma puzzle-ul ia forma masinii dvs.De fapt,chiar si la capitolul design,fabricantul traseaza doar linii despre designul si functionalitatea unor componente.Cum sint ele proiectate si construite hotarasc companiile care se ocupa de asta.In industria auto exista un intreg ecosistem invizibil consumatorului final, dar care e de multe ori mai important decit fabricantul in stabilirea valorii si functionarii masinii dvs.Din acest ecosistem unele nume "radiaza" in afara lui,ajungind brand-uri cunoscute si pietii de consum.Asa sint Bosch,Continental,TRW,ZF,INA-Schaeffler,LUK sau FAG.Cele mai multe nu ajung insa acolo.De exemplu Mennekes,Tyco sint giganti in furnizarea de componente electrice, cvasi-necunoscute publicului, iar NTN-SNR e un gigant in lumea rulmentilor la fel de necunoscut pe piata romaneasca.Cele mai multe nu ajung nici macar sa aiba contracte directe cu fabricantii si primesc contracte de la "jucatorii mari" ca un subcontractor pe un santier.

Ca sa intelegeti mai bine cum sta treaba,sa va introduc niste termeni.OEM,ODM si "aftermarket".

In general vorbim despre fabricant OEM (original equipment manufacturer) atunci cind respectivul are productie care merge pe linia de ansamblare a unui fabricant si cind e implicat in procesul de design al produsului impreuna cu acesta.

Fabricantul ODM  (original design manufacturer) este cel care primeste planurile de fabricatie de la un OEM si face pentru acesta productie.E un caz frecvent, atunci cind OEM-ul are cerinte de serii mici sau vrea sa cistige la pret sau sa aiba un avantaj logistic.

"Aftermarket" e denumirea generica a pietii de piese auto care traieste in afara ecosistemului de mai sus.E populata de sute de firme mici care viseaza sa devina ODM sau OEM dar nu pot din motive diverse.Uneori reusesc,asa cum uneori unii ODM aluneca aici in lipsa contractelor.Viata acestei zone gri e asigurata de consumul clientilor cu masini vechi,de contractele cu engross-istii mari care si-au facut brand-uri proprii (cum e QWP-ul Autonet-ului) si ocazional de oferta de ODM pentru aftermarket.Ce vreau sa spun cu asta? Va spun imediat.
Clientii traiesc cu impresia ca un furnizor (Ferodo,de exemplu) fabrica placute pentru toate modelele posibile de masini, de la Porsche Carrera la Daewoo Matiz.Fals.Dar totusi Ferodo are in oferta placute pentru ambele masini.Are, pentru ca pentru unele din ele apeleaza la un 'necajit' din aftermarket si ii da un contract de ODM.Practic Ferodo vine doar cu cutiile si dosarul cu detaliile tehnice.La fel de practic Ferodo va face intelegere cu TMD Friction sa ii dea placute pentru modelele la care el nu are OEM.Si invers.Pentru ca OEM au doar citiva giganti,iar in lipsa detaliilor tehnice productie nu se poate face.Cel putin nu productie care sa aiba un minim de calitate.Iar asemenea productie,care nu are nici un standard de calitate, exista.

Exista sute de firme din aftermarket care fac piese "dupa ureche" sau mai bine zis "din ochi".
-Seamana cu piesa originala?
-Seamana? Functioneaza la fel?
-Nu,dar cit de cit functioneaza.
-E bine asa.
Nu,nu e doar in Romania vorba asta.E plina piata de componente care sint construite 'din ochi'.Unele ajung sa aiba imagine de brand desi nu sint altceva decit niste porcarii.TYC,DEPO fac niste componente de caroserie si iluminat atit de proaste incit eu nu le-as fi omologat in UE.Dar,coruptie si parandarat exista oriunde.La fel e NRF in domeniul componentelor de clima.Sau polonezii cu clapetele de admisie sau EGR.In general brand-urile astea exploateaza faptul ca sint multe componente scumpe ale unei masini pe care OEM-ul le face in serie doar pentru fabricant.De exemplu,un radiator de clima tine 8-15 ani,adica cam cit e durata de viata a unei masini si OEM-ul nu are nici un interes sa fabrice piese in afara cerintei initiale a fabricantului.Cind ai un Golf din 2007 si cauti asa o piesa, NRF (sau asemenea) e singura optiune la originalul care e de cinci ori mai scump.Practic exista firme care traiesc din cererea ce se naste din saracia noastra si din nerespectarea zicalei "sint prea sarac ca sa cumpar ieftin".

-Exista aftermarket pentru orice piesa? Evident ca nu.In general,companiile vor fabrica piese care au sansa de a fi cerute.Nimeni nu va face un ceas de bord in afara contractului initial.Iar unele contracte interzic chiar productia de aftermarket.Asa e,de exemplu, contractul VW cu Borg Warner la DSG.Dupa 15 ani de la aparitia primului DSG nu poate fi comandat din cutia respectiva nici un rulment.

-Si piese originale pentru Golf 4 cine mai fabrica azi?
Nimeni.Cu mici exceptii productia de "originale" se incheie cu productia masinii.Fabricantii isi fac un stoc de "originale" obligati fiind de legislatie sau bunul simt al relatiei cu clientii.Stoc pe care il refac doar in cazul in care exista hibe de design ale unor componente care le vor face foarte cerute in service-uri (de exemplu EGR-ul motoarelor diesel la VW 2010-2014).Stoc pe care il reface de obicei OEM-ul care a facut boacana initiala.

Acum...toata productia asta de piese "aftermarket" se centralizeaza in cataloage universale ( TECDOC e cel mai mare) si e importata de engross-isti (pe piata romana jucatorii cei mai importanti sint in 2019 AutoNet si Augsburg).Magazinele si service-urile comanda de la ei dupa ce au identificat piesele in cataloage dupa echivalente cu coduri originale.
-E o stiinta exacta?
La fabricantii care sint OEM si ODM da.La restul nu.Poti avea o bucsa FRAP care sa intre fara presare intr-un brat din cauza unor erori dimensionale.

Iar echivalent nu inseamna identic.
Piesele aftermarket sint in marea,marea lor majoritate inferioare calitativ celor originale.Un service bun va sti sa va sfatuiasca bine in luarea unei decizii intre "original" si "aftermarket" si mai ales ce "aftermarket" sa alegeti."Bun" inseamna un service care va da garantie la manopera pe perioada garantiei piesei.Cum e COSO Garaj.In situatia asta service-ul va alege componente care sa minimalizeze riscul unei garantii,garantie care va insemna pentru el pierderi de timp la manopera.
Dar chiar si asa exista riscuri ca lucrarea sa nu fie exact cum va doriti.
Pentru ca echivalent nu inseamna original.

De ce schimbam regulile jocului

  Ca orice activitate economica umana si serviciile auto sint un joc pe care il jucam daca ne place jocul si regulile acestuia.Teoria cererii si ofertei explica simplist aceste reguli, pentru ca in fapt fiecare isi face propriile reguli si apoi negociem un cadru comun.
  Recent am surprins intr-un comentariu pe net un repros adresat unui client de al nostru " - Xlescule,eu imi aleg singur service-ul" ca o aluzie la politica noastra de selectie a clientelei.Respectivul nu realiza ca de fapt el "alege" regulile altuia care i se par mai acceptabile intr-un joc care ii place mai mult.

  Anii de lucru in domeniul serviciilor m-au facut sa concluzionez ca aceasta "placere" a jocului e fundamentala.Cei care vin la COSO Garaj trebuie sa o faca pentru ca le place iar mie imi e clar ca nu exista placere in a-ti repara cutia de viteza sau in a avea o problema cu pornirea dimineata.
  Eu am crescut "la bara din fata" si am intrat in industria asta de foame.Am lucrat orice prindeam si am facut orice lucrare.In timp am inteles ca trebuie sa exista reguli care sa faca interactiunea cu clientii mai placuta (pentru ambele parti).Asa am decis in 2008 sa lucram specializat trimitind in alte serviceuri jumatate din clientela.Asa am decis in 2014 sa modernizam hala ca sa fie "aici Germania mea".Asa am decis in 2017 sa nu mai primim in service masini mai vechi de Euro 5.Si asa am decis in 2019 sa separam partea de intretinere de partea de lucrari sofisticate.
  E drept ca toate aceste decizii au aparut ca o adaptare la conditiile pietii si asa este si acum.Iasiul,si nu numai,traieste o perioada de bunastare adusa de investitiile companiilor straine,in general in IT si servicii conexe cu valoare mare adaugata.Salariile au crescut si masini isi cumpara astazi nu doar interlopii si cei care au legatura cu statul roman ca angajati sau prin contracte,cum era acum 20 ani.Oamenii acestia au nevoie de servicii de intretinere pentru masinile lor bazate pe profesionalism,operativitate,transparenta si curatenie.Toate acestea li se cer si lor la munca si le regasesc in interactiunea cu partenerii straini.Traim o perioada in care ideea de service auto se schimba radical,in directia in care ea exista si in afara tarii.Si nu doar COSO Garaj a observat asta.Toate service-urile mari si profesioniste din oras au inceput sa refuze lucrari complexe de reparatie si diagnoza concentrindu-se pe intretinere.Aici enumar in primul rind pe Robby Car ,Moldocar,Sandra Trading si alte reprezentante.Definesc drept service mare orice service care are cel putin sase elevatoare si folosesc ca referinta a profesionalismului faptul ca sint pe piata de peste 15 ani.Definesc drept "intretinere" orice lucrare care nu necesita diagnosticare,scule specializate rare,licente scumpe si blocarea unui punct de lucru pentru mai mult de cinci ore.
Refuzul lucrarilor se face in general prin trimiterea la o autoritate superioara "Mergi la X,el repara doar Y,sau a mai facut cindva lucrarea asta" sau prin minciuni nevinovate "Ne pare rau,nu avem software pentru masina dvs...software-ul nu merge la masini mai vechi de 2005...e din calculator...bla,bla,bla". In acelasi directie merg (si pe aceeasi piata de intretinere se bat) si cei mai mici,unde se afla si COSO Garaj,Orepan,BTM,Auto Alex,Multibrand Auto, cu 3-5 puncte de lucru.Cei cu unul sau doua elevatoare/puncte de lucru refuza/refuzau de mult orice lucrare care necesita blocarea unuia din acestea pentru mai mult de o zi cu exceptii rare ce tin de prietenie/neamuri sau sansa de a jumuli o "gisca" care crede ca a descoperit apa calda pe Google/forum/experienta de viata a cumatrului s.a.m.d .

De ce am ajuns aici? Pentru ca bunastare si multe masini.Pentru ca putini specialisti si multe masini.Pentru ca investitiile necesare pentru service de intretinere sint putine si multe masini.Pentru ca masinile moderne sint foarte complexe si fabricantul ofera putine informatii, fortind la un "reverse engineering" costisitor si de durata...si pentru ca multe masini.Pentru ca e mai ieftin sa iti iei alta masina/motor/cutie decit sa o repari,de asemenea pentru ca...multe masini.

COSO Garaj si-a facut insa un renume de "spezialist".Nu putem sa ne schimbam naravul de a descoperi apa in piatra seaca chiar si cu pretul multor nopti nedormite.Vrem insa sa o facem organizat,Specializat.De aceea am inchiriat o hala pe care o vom echipa la nivel industrial si pe care o vom da pe mina celor mai specialisti dintre noi si anume Florin de la Miroslava (da,suna a nume de manelist :) ), inginer Mircea Nazaret,de departe cel mai bun specialist si riguros om al echipei, si Iulian Giurgea (primul om cu pe care Florin l-a avut ajutor prin anii 98-2000, inainte ca Iulian sa plece in Italia unde a lucrat peste zece ani in industria reparatiilor specializate de motoare).
Hala aceasta va deveni "overlayer" pentru COSO Garaj,va fi numita "Inginerie" si se va ocupa tocmai cu asta.Cu lucrari care necesita inginerie si specializare.Prioritate absoluta la serviciile acestea vor avea,evident,clientii cu istoric de intretinere la COSO Garaj,dar vom prelua o gama diversa de solicitari,de la lipt fire,la retrofit-uri si reparatii de cutii si motoare.Si da,Mircea & Co o sa faca si intretinere clientilor carora le e asa de drag incit nu lasa pe altcineva sa le atinga masina :) ...

Scopul declarat al acestei separatii este ca lucrarile de la COSO Garaj sa se desfasoare organizat,repede,curat si eficient.Pentru a aduce placere celor ce aleg sa joace jocul nostru.Si daca vreodata o sa apara probleme neplacute,"overlayer-ul" va veni cu solutii specializate si sfaturi pe masura problemei aparute.Consideram ca tocmai acest "overlayer" va aduce plus valoare si va face diferenta intre serviciile oferite de noi si serviciile oferite de altii.

Ca orice altceva ce am facut in acesti ani, si asta e o reactie la nevoile dumneavoastra,clientii nostri.
Pentru ca jocul fara placere nu e joc.

Nu sudam tobe

Am avut zilele trecute o discutie despre o lucrare pe care am refuzat-o unui client.Nu e o situatie rara sa refuzam lucrari dar mie mi-a dat inca o data de inteles faptul ca multi oameni privesc activitatea mea foarte diferit de cum o fac eu.Nu e ca si cind am descoperit apa calda,dar m-a determinat sa imi dedic o ora din viata ca sa scriu o postare despre service-ul auto,cum vad eu ca este el si de ce.Sper ca viziunea mea,asa subiectiva cum e ea,sa ajute unora in a intelege acest domeniu al serviciilor de intretinere si reparatie a autoturismelor.La urma urmei nici o viziune nu detine adevarul absolut,dar dupa un sfert de secol de experienta a mea contine oleaca mai mult adevar decit a altora.

Asadar...ce este service-ul auto? Cei mai multi stiu ca service-ul auto e locul unde isi repara masinile.Mie imi este foarte draga proprietatea termenilor asa ca m-am dus la DEX sa vad ce inseamna "a repara".Si am fost dezamagit.Am constatat aici ca in limba romana "a repara" e echivalent cu "a drege" si "a cirpi".In alte limbi,desi cuvintul provine din aceeasi radacina latina,definitia e mai apropiata de ceea ce inteleg eu prin "a repara".Aveti aici definitia din limba engleza care spune ca reparatia e actiunea de a readuce ceva stricat,deteriorat sau uzat la starea buna.Problema apare insa atunci cind trebuie sa definim "starea buna".
In principiu,aceasta stare o defineste in domeniul autovehiculelor o autoritate statala.De ce e asa? Pentru ca autovehiculele pot foarte usor omori oameni.Iar daca nu-i omoara,pot deranja prin poluare (fonica sau prin noxe).Discutia e in acelasi registru cu "de ce e nevoie sa inmatriculam masinile?" si cred ca in afara unor libertarieni care ar avea ceva de spus nu e nevoie sa explic raspunsul.In cazul autovehiculelor,acestea trec initial printr-un proces de omologare si apoi,periodic,printr-o inspectie tehnica in urma carora se elibereaza niste certificate care atesta "starea buna". Si daca starea nu e buna? Atunci o facem sa fie buna printr-o reparatie.Si aici voi face o paranteza despre cum vad fabricantii reparatiile auto si revenirea masinilor la "starea buna".

Pentru posesor orice reparatie inseamna costuri si un gust amar despre masina pe care o are.Pentru fabricant orice reparatie inseamna timp si bani pierduti.Exista in rindul oamenilor impresia gresita a unei conspiratii a fabricantilor de masini ca acestea sa se strice si astfel sa faca bani din piese si manopera.Aceasta e o gindire gresita a unor oameni marunti care nu inteleg deloc industria auto.Scopul oricarui fabricant este sa isi multumeasca cit mai mult clientul care vine si cumpara masini de la el.Si sa o faca cu costuri minime.Atit.Cel care cumpara un Audi second hand NU ESTE clientul lui VW AG si parerea lui despre masina ii este lui VW irelevanta.Toata industria auto e orientata spre productia de masini noi, iar piata de componente aftermarket este de cele mai multe ori lasata unor fabricanti secundari,cu cerinte mai putin stricte de calitate.Daca SACHS greseste o serie de volante livrate lui BMW consecintele vor fi incomparabil mai drastice fata de situatia in care livreaza catre aftermarket aceleasi volante.Si asta din cauza ca relatia cu fabricantii de autovehicule ofera predictabilitate,cea cu piata de aftermarket nu.SACHS poate sti exact cite volante va livra lui BMW in 2019 dar nu stie decit orientativ cite si ce volante se vor schimba la BMW-urile din Germania in acelasi an.Consecinta acestei concluzii este ca la capitolul calitate intre piesele originale si cele aftermarket diferentele sint de cele mai multe ori foarte mari.
La fel de inaccesibila e publicului larg ideea ca toata industria auto conlucreaza la creerea autovehiculelor fara intretinere si prin asta ma refer la constructia unui autovehicul care pe perioada vietii lui (definita in industrie,in general,ca opt ani sau 250.000km) sa aiba costuri minime de intretinere/reparatie.Aceasta idee e impinsa in fata de importanta garantiei la decizia achizitiei unei masini noi si de dorinta fabricantilor de a reduce costurile cu reteaua de service (retea care e licentiata si supusa unui auditor/reprezentant national/regional care incaseaza de la ea sume consistente,si care, daca nu ar vinde masini si ar "trai" doar din service, ar avea viata foarte grea).

Discutia despre fiabilitate si reparatii nu s-a purtat intotdeauna in acest fel.Pe vremea cind Horch fabrica la Zwickau masini pentru aristocratia germana lumea era foarte diferita de cea de astazi.Autovehiculele erau doar pentru cei cu foarte multi bani, pentru care ideea posesiei unui bun atit de rar era deasupra oricarei idei de garantie sau costuri de exploatare.Henry Ford oferea in perioada premergatoare Razboiului Mondial cea mai mare garantie produselor sale,si anume 90 zile,situatie care s-a schimbat doar pe la mijlocul anilor '60 cind perioada a fost extinsa la doi ani si 30.000 km.Era perioada in care s-a constatat impactul garantiei oferite la achizitia unei masini noi.Era aceeasi perioada cind masinile incepeau sa devina bunuri de consum in masa iar aceasta crestere a adus cu ea o presiune uriasa pe reteaua de service-uri.

Ajung astfel la ideea de baza pe care vreau sa o transmit prin acest text.Si anume ca service-ul masinilor e ghidat de nevoia clientului de a primi de la FABRICANT servicii post vinzare,servicii pentru care el trebuie sa plateasca (desi nu isi doreste- de unde impactul perioadei de garantie in alegerea modelului achizitionat). In acelasi timp fabricantul trebuie (acum multi ani din nevoia relatiei cu clientul,astazi pentru ca il obliga legea) sa aiba capacitatea de a oferi aceste servicii (desi aceasta capacitate inseamna costuri uriase pentru el).Practic, toata paradigma industriei moderne de servicii auto are la baza acest tip de relationare.Pe masura ce masinile au devenit super numeroase ele au devenit si super fiabile pentru ca fabricantii au facut eforturi in acest sens, pentru a-si reduce costurile proprii.Tot in seria reducerii costurilor se incadreaza si aparitia in ultima decada a diagnozei electronice asistata online sau strategii care incurajeaza inlocuirea subansamblelor complete in locul reparatiei lor.Prima a aparut din cauza ca se doreste ca serviciile de reparatie sa nu mai depinda de oameni foarte calificati iar a doua deoarece este mai usor din punct de vedere logistic (si mai ieftin) sa inlocuiesti cutia de viteza completa,decit sa o desfaci si sa gasesti un fir dezlipit in ea.REPET,vorbim de servicii auto intr-o tara echilibrata economic in care virsta medie a masinilor nu depaseste 8 ani (e cazul UK sau Germania,de exemplu) unde clientul fabricantului plateste rar pentru reparatii,acestea fiind acoperite de garantii care se extind si pe 5-8 ani.

In tarile consumatoare de fier vechi (si aici voi vorbi despre Romania pe care o cunosc bine) povestea sta foarte diferit.In primul rind aici media de virsta a parcului auto atinge 12-15 ani si trece per unitate de 250.000km,adica peste ceea ce fabricantul numeste "life time".In aceasta zona masinile se strica foarte des,nefiind in general proiectate sa treaca de aceste limite.Nu ajuta nici lipsa infrastructurii rutiere si traficul predominant in oras care fac ca viteza medie de deplasare sa nu treaca de 25km/h (va invit chiar sa va uitati la media de viteza de pe contorul de lunga durata a masinii dvs),fapt ce afecteaza sistemele de depoluare a gazelor de esapament in special la motoarele diesel.Nu ajuta nici faptul ca (din motive ce tin,din nou,de costuri) la masina dvs second hand s-a schimbat uleiul din 40.000 in 40.000km...Asta inseamna ca vor aparea foarte multe solicitari de reparatie (retineti de mai sus: reparatie=aducerea la "starea buna") catre reteaua de service-uri.Acestea, nefiind acoperite de garantii sau acorduri de coplata din partea fabricantului (asa numita culanta comerciala),trebuie platite din buzunarul proprietarului.Aici apare de fapt cea mai mare problema din cauza ca proprietarul coreleaza pretul reparatiei de pretul masinii si virsta acesteia in sensul ca nu intelege ca un A6 din 2000 e o masina din segmentul High (chiar daca o poti cumpara in 2019 cu 500 euro) si ca demontarea motorului e la fel de laborioasa ca la un A6 din 2013 (ba chiar mai laborioasa, deoarece tehnologiile de ansamblare modulare au evoluat).De asemenea proprietarul nu intelege ca service-ul auto (chiar si reprezentanta) stie DOAR ce vrea fabricantul sa stie iar ceea ce se stie in plus se obtine prin "trial and error" pe banii si timpul specialistului din service (sau,de cele mai multe ori,pe banii si timpul proprietarului).Iar ceea ce in mod fundamental se intelege gresit e ca reparatia poate fi acoperita de garantie doar daca s-a adus masina la "starea buna" la care a fost ea omologata.Anularea EGR (de exemplu) nu poate fi considerata reparatie,fiind si ilegala in sensul in care modifica caracteristicile cu care masina a fost omologata.Reparatie nu se cheama nici inlocuirea unui solenoid in cutia automata (desi dupa operatiune cutia functioneaza) deoarece "starea buna" implica ca masina va functiona 7-8 ani iar inlocuirea solenoidului nu garanteaza nimic in acest sens.Nu se cheama reparatie montarea unei clapete de admisie din dezmembrari....
Ne pacalim singuri ca "reparam" si ne credem cind spunem asta pentru ca in Romania,in medie,nu se trece de 10.000km pe an per auto.O garantie de un an la o reparatie nu inseamna nimic raportat la ceea ce inseamna acelasi lucru pentru fabricant si clientii acestuia,dar suna bine.Ginditi-va ca,cele mai multe service-uri din Romania ofera intre o luna si sase luni garantie lucrarilor,neoferind de fapt nici o garantie reala.

In sensul in care functioneaza industria de service auto in Romania definitia din DEX este astfel corecta."A drege" si "a cirpi" descriu mult mai bine ceea ce facem noi (si aici includ si activitatea mea),fata de definitia englezeasca.Ideea ca pe termen mediu si lung aceasta abordare e pierzatoare.Nu exista capacitatea umana si logistica de a drege un parc auto cu caracteristicile celui de la noi.Nu exista aceasta logistica nici din punctul de vedere al aprovizionarii cu piese auto de calitate sau informatii care sa permita cirpirea, astfel incit autoturismul cirpit sa se intoarca in conditii de siguranta pe strazi.
Pe masura ce timpul trece problemele descrise in aliniatul precedent devin mai serioase si singura recomandare pe care o pot face este ca NICIODATA sa nu va achizitionati o masina care va trece, in intervalul in care doriti sa o detineti, de 250.000km (REALI- dar aici e o lunga si trista discutie).

...

In 1997 pe vremea cind lucram intr-un service auto specializat in tinichigerie (o cirpeala gretoasa fata de ce inseamna "reparatii caroserie" intr-o tara cu apa calda) proprietarul acestuia a scris un mesaj pe o capota ruginita la intrare: " Nu sudam tobe", iar nea *** ,care facea bani de baut din mehlirea unor table ruginite macar o ora pe zi, in loc sa sudeze la masinile care se stivuiau in parcare,s-a intristat. A fost prima data cind am realizat ca service-ul auto se poate sufoca din cauza unor solicitari de a cirpi ceea ce nu merita a fi cirpit.Eram tinar si nelinistit dar lectia am invatat-o.
Douazeci de ani mai tirziu,pe vremea cind industria auto se pregatea sa faca pasul cel mare catre electric si hibrid, am scris si eu : "Nu reparam decit Euro 5 si mai noi"...

Despre cutia automata

   M-am hotarit sa scriu despre cutiile automate dupa ce zilele trecute am constatat,in urma unei discutii cu un client,ca multi oameni nu au nici o idee despre ce conduc. Asa ca,la fel ca si in cazul EGR-ului din postarea anterioara,pe care vi-l recomand sa il mai cititi o data aici :) , voi incerca sa descriu mecanismele care stau in spatele acestor cutii, diferentele dintre ele si avantajele sau dezavantajele fata de transmisiile clasice.Ca de obicei,daca dati click pe cuvintele de tip link veti obtine informatii suplimentare. Sper sa va fie de folos.

   Mai intii am sa incep cu definitii.Asa functionez eu,imi place sa am proprietatea termenilor.Deci,ce este un 'tiptronic'? Sau o 'hidramata'? Sau un S-tronic? Sau G-Tronic? Toate sint denumiri comerciale ale cutiilor automate folosite de fabricanti cu scop de marketing. Sufixele 'tronic' si/sau 'matic' sint folosite in industria auto pentru a crea cuvinte cu rezonanta speciala,usor de memorat pentru a denumi si populariza tehnologii noi. Astfel au aparut climatronic,mecatronic,hytronic,hydramatic,multironic,s-tronic,g-matic,4matic s.a.m.d.ele nu inseamna nimic daca nu stii ce inseamna tehnologia din spatele lor. Din punctul de vedere al cutiilor automate trebuie sa stim ca exista diferente mari intre aceste tehnologii si e important sa folosim corect aceste denumiri. Uneori ajuta si in service sa stiti ce si cum,ca sa evitati sa vi se spuna povesti cu zmei si spiridusi. E trist ca vi se spun,dar asta e realitatea.

   Deci,din punctul de vedere al soferului obisnuit,cutia automata se defineste ca o cutie de viteze FARA ambreiaj,o cutie care schimba singura vitezele.Adica,ai doar doua pedale,ai 'automata'.
Istoria automatelor incepe imediat dupa Primul Razboi Mondial cu incercari de a descoperi o solutie care sa tina motorul pornit cind masina e oprita pe loc fara folosirea ambreiajului conventional.Ambreiajul conventional e format dintr-o placa care apasa pe un disc acoperit cu material de frictiune asemanator placutei de frina cu scopul de a transmite catre cutie cuplul motor.Placa respectiva se departeaza de disc atunci cind apasam pedala de ambreiaj eliberind rotile de sub forta motorului.Un link despre functionarea acestuia aveti aici,e in engleza,dar ma gindesc ca mai multa lume are o idee despre ce e si cum functioneaza un ambreiaj. O solutie comerciala de inlocuire a acestuia cu ceva care sa permita decuplarea si cuplarea automata a avut pentru prima data General Motors in 1940 cu o cutie pe care a denumit-o 'Hydramatic drive'.E impropriu spus decuplat/cuplat pentru ca principiul era cu totul altul si va voi spune mai jos despre ce era vorba.Aveti aici o poza cu aceasta cutie.General Motors a denumit ulterior divizia de cutii automate Hydramatic si de aici,noi romanii care am vazut pentru prima data automate pe masinile americane am scos cuvintul 'hidramata'.La vremea respectiva era o mare smecherie sa poti avea asa o tehnologie pe masini iar acestea nu erau nici prea puternice si nici prea economice ca sa conteze eficienta ei.In epoca post-razboi cind USA a inflorit intr-o mare si unica superputere mondiala conta mai mult decit oricit confortul soferilor iar 'hidramatele' l-au oferit.Ulterior,odata cu evolutia industriei auto,cu cresterea pretului petrolului si cu aparitia normelor de poluare, 'hidramatele' au evoluat catre masinariile super sofisticate din ziua de azi. Aveti aici o sectiune printr-o transmisie moderna cu 8 trepte ca sa faceti comparatie cu ce era inainte si unde s-a ajuns. Pe piata au intrat si jucatori europeni prin ZF si Mercedes care isi face transmisiile 'in-house' cu suportul ZF si producatorii japonezi prin JATCO (Nissan) si AISIN (divizia de automate a lui Toyota) care au dezvoltat tehnologia pina in punctul in care astazi marea majoritate a cutiilor automate cu convertizor sint fabricate in tara soarelui-rasare.
   Am folosit des cuvintul 'convertizor'.Acesta este componenta care inlocuieste ambreiajul,despre care v-am spus mai sus,permitind decuplarea rotilor cind masina sta pe loc. Functionarea sa trebuie sa v-o inchipuiti prin urmatorul experiment: Aveti un ventilator in priza si in fata lui veniti cu alt ventilator care nu e bagat la curent. Evident,al doilea se va invirti de la curentul de aer. Ati convertit astfel energia mecanica a primului ventilator in energia aerului in miscare si din nou in energie mecanica la al doilea ventilator. De aici si denumirea de 'convertizor',doar ca acesta foloseste energia unui lichid in miscare ca sa tranfere energia.Aveti aici un video despre functionarea acestuia pe care vi-l recomand sa-l vedeti. Nu e chiar asa de simplu,nu-i asa?Convertizoarele moderne sint ca si cutiile niste lucruri foarte diferite de cele de acum 50 ani.Atit de diferite, incit putine firme au tehnologia necesara proiectarii si constructiei lor. In incercarea de a se desprinde de monopolul japonez si american,firmele germane care au operat la inceput intr-un mediu economic mai ostil din cauza preturilor mult mai mari ale combustibililor decit in alte piete, au incercat sa gaseasca solutii mai economice. Economice in sensul ca sa le poata fabrica ei si sa fie mai usoare,cutiile automate fiind in general mai grele decit cutiile manuale si deci,mai ineficiente.

   Pina la finalul anilor 80 acest lucru nu s-a putut face,fabricantii europeni fiind 'legati' de solutia 'manuala'.incercarile de a face cutii in-house de catre VW si Renault au fost niste esecuri comerciale. Doar Mercedes a reusit la o categorie de masini unde pretul si eficienta nu erau criterii importane pe vremea aia. Dezvoltarea uluitoare a electronicii si a puterii de calcul a microprocesoarelor a permis construirea unor mecanisme care sa comande ambreiajul clasic in mod automat. Pare o joaca, dar ginditi-va cita treaba v-a dat ambreiajul dvs cind ati invatat sa conduceti si cit de complicat e sa va adaptati pe alta masina daca nu aveti oarecare experienta. In principiu, un mecanism automat trebuie sa 'calce' ambreiajul exact cind trebuie,sa il cupleze fara socuri si sa nu il decupleze aiurea in gol.Si trebuie sa faca asta 'legat la ochi' in sensul ca un TCU (transmission control unit) nu stie ce vrei tu sa faci,adica sa depasesti,sa faci curba sau sa opresti la semafor. In ziua de azi,acest TCU e lagat la navigatie si la camerele de exterior si e capabil sa conduca mai bine decit soferul mediu dar acum 30 de ani aparitia unei cutii cu ambreiaj controlat electronic a fost o noutate. Tehnologia a fost lansata de Audi in parteneriat cu  LUK (astazi parte a Grupului Schaeffler) si a folosit ambreiajele 'umede' tip pachet identice cu cele folosite la 'hidramate' (aveti aici o poza) introducind insa ca noutate absoluta variatia continua a rapoartelor de transmisie.A aparut astfel in 1999 cutia Multitronic. Ideea de variatie continua nu era noua,ea fiind folosita la motociclete si autovehicule mici de multa vreme (Subaru a lansat-o in 1987 pe automobilele mici) dar era folosita cu ambreiaje centrifugale si curele de cauciuc (aveti linkuri aici si aici) si nu putea fi folosita la autoturime mai mari si mai puternice.Aveti aici   poza si video cu elementele si functionarea unei asemenea cutii. Ea a fost prima cutie automata diferita de cele conventionale cu convertizor si a permis lui Audi sa obtina niste cifre excelente in ce priveste performanta la clasa superioara. Tot in 1999 Jatco a lansat pentru Nissan o cutie cu variatie infinita (in engleza se numesc CVT ) pe principii asemanatoare cu ale lui Audi si ulterior mai multi fabricanti au folosit-o in transmisiile lor fara a deveni niciodata o solutie atit de raspindita incit sa fie generalizata. Din punctul de vedere al consumatorului, Multitronic-ul (CVT-ul) este cea mai confortabila si mai economica cutie pina se strica. Este cutia cea mai complicat de reparat si cu costurile cele mai mari.Din motivele acestea si nu numai,fabricantii de masini au cautat o solutie mai buna.Ea a venit in 2003 sub forma DSG,cutie care a ajuns sa domine piata actuala de 'automate'.DSG-ul initial a fost dezvoltat de VW in colaborare cu firma Borg-Warner.

   DSG-ul este o cutie manuala.adica are in interior aceleasi piese pe care orice 'manuala' le are.Asta o face ieftina de produs.Pinioane,axe si sincroane se fac de zeci de ani in toate colturile lumii.Particularitatea ei este faptul ca are DOUA ambreiaje,unul pentru treptele impare si unul pentru treptele pare.De aici vine si denumirea Doppelschaltungsgetriebe sau  Direktschaltgetriebe in germana  ( Cutie cu dubla intrerupere/ambreiere sau Cutie cu intrerupere/ambreiere directa).Va puteti deci inchipui ca in interiorul acestei cutii de viteza exista de fapt doua cutii,una 'impara' si una 'para',fiecare cu ambreiajul ei.Aveti aici un link despre ce e inauntrul ei.E in germana dar pozele sint frumoase :). De controlul acestor ambreiaje si pinioane se ocupa o parte electro-hidraulica de control asa numita 'mecatronica',care a fost la inceput punctul slab al acestei tehnologii.Un calculator care sta in ulei incins nu are cum sa se simta bine pe termen lung (cine s-ar simti? :) ) dar anii ce au trecut au adus imbunatatirea tehnologiei pina in punctul in care defectele sint rare.DSG a devenit cutia automata 'main-stream' fiind adoptata de majoritatea fabricantilor.Renault,Ford,VW si Audi monteaza astazi doar DSG-uri ca optiune de cutie automata.Audi ii spune 'S-tronic',Renault ii spune DCT  iar Ford ii spune 'Poweshift' si le construieste in colaborare cu Getrag.Evident ca timpul a adus variatii ale DSG-ului in ce priveste numarul de trepte si tipul de ambreiaje folosite. Doar la VW/Audi avem cutii cu 6 si 7 trepte cu ambreiaje de tip pachet in ulei ('umede') sau ambreiaje 'uscate' asemanatoare celor conventionale.Aveti aici o poza cu ambreiajul 'umed' si aici unul 'uscat'.Ca regula,cu cit e motorul mai puternic cu atit ambreiajul e mai probabil sa fie de tip 'umed'.Cutia DSG se repara greu din aceleasi motive ca si la Multitronic: lipsa pieselor originale si a instructiunilor de reparatie. Dar fiind fabricate in numar atit de mare si fiind asemanatoare cutiilor manuale, sansa sa gasiti pe cineva sa o repare e mai mare. De asemenea au aparut o multime de piese din surse mai mult sau mai putin sigure care pot asigura o reparatie in conditii decente de garantie.Tot ca un avantaj al numarului urias de cutii DSG fabricat e usurinta cu care se gasesc la dezmembrari,ceea ce ofera alternative reparatiei.

   Din punctul de vedere al avantajelor fata de transmisiile clasice,automatele cistiga de la distanta la orice capitol,in primul rind la comfort. In traficul aglomerat din zilele noastre o 'automata' e o binecuvintare.Vremea 'hidramatelor' care consuma mai mult decit o 'manuala' a apus de mult. Aveti aici o poza cu cifrele de consum ale unui Ford Focus din 2014. Vedeti ca e in 'mile pe galon',deci mai mult inseamna mai bine. Orice 'automata' are azi cifre de consum si timpi de schimbare superiori oricarei 'manuale' si folosirea optiunii de a schimba manual din padele sau din 'tiptronic' e doar ca sa mingiie orgoliul soferilor care nu pot accepta ca un sistem automat e mai performant decit ei. In fapt,foarte putini soferi folosesc optiunea de a schimba treptele manual la o automata. Apropo, 'tiptronic'  e o denumire de marketing data sistemului care permite schimbarea treptei cu virful degetului +/- ('virf' e 'tip' in engleza) si nu are legatura cu tipul de cutie instalat pe masina.
Din punctul de vedere al dezavantajelor,pe primul loc e evident pretul reparatiilor. Fabricantii nu dau instructiuni detaliate de reparatii si date pentru verificarea starii de uzura. Din acest motiv,oricine repara o asemenea cutie o face pe baza propriei experiente obtinuta prin incercari si greseli. O reparatie cu garantie serioasa se face inlocuind destul de multe piese care nu sint deloc ieftine si fiecare service isi face propriile calcule legate de randamentul fiecarei lucrari. Adica,pe romaneste,isi face calcule daca merita sa riste o garantie, raportat la satisfactia clientului pe care o obtine recomandind o reparatie partiala. In lipsa normativelor producatorului,practic,fiecare service din domeniu isi face singur regulile. Evident ca o asemenea reparatie nu se face decit la intervale mari de timp dar orice 'automata' care trece de 250.000 km risca sa aiba o problema. Schimbarea uleiului mai amina din inevitabil dar,din experienta la cutiile la care fabricantul nu recomanda inlocuirea uleiului, schimbarea acestuia nu ajuta cu mare lucru. De altfel,cutiile moderne cu convertizor NU AU intervale de schimb recomandate de producator,fiind gindite cu o perioada de exploatare de 300.000km sau 8 ani.

   Legat de cifrele de vinzari,trendul e clar pro-automata.Cu siguranta si piata europeana va urma directia celorlalte piete mai ales in conditiile hibridizarii transmisiilor,un trend clar in urmatorii ani.Concluzia e ca in anii ce vin 'automata' va fi singura optiune.Va place sau nu,masinile cu 'manuale' si soferii acestora vor fi dinozaurii soselelor de miine.

Ce este EGR?

Un sistem EGR la un Euro 3 din 1998-2003




Ce este EGR? 
Dupa 20 ani de activitate,consider ca EGR-ul este cel mai misterios element de la motoarele masinilor,depasind la distanta sonda lambda care e la fel de 'vedeta' si de 'misterioasa'.Poate cele doua nu ar fi atit de 'vedete' si de 'misterioase' daca nu ar fi 'aratate cu degetul' drept defecte de atit de multi mecanici care au cu mecanica in comun cam cit am eu cu chineza.Dar asta e o alta discutie.
Si ca sa pot oferi clientilor mei care pun aceasta intrebare un link de citit,m-am hotarit sa scriu aici despre EGR.
Deci,EGR este mai intii de toate o prescurtare.Cu E nu cu I,desi pe la noi prin Moldova si versiunea cu I e des intilnita.Cu E pentru ca prescurtarea vine din engleza si inseamna Exhaust Gas Recirculation sau RECIRCULAREA GAZELOR EVACUATE.
Apoi,EGR este un sistem.Adica la recircularea gazelor evacuate participa mai multe componente si nu exista o piesa pe care sa o poti arata cu degetul la motor si sa spui "Asta e EGR-ul!".
Aici lucrurile devin un pic complicate pentru ca pentru a intelege rolul acestui sistem la motor trebuie sa intelegem alte citeva lucruri si va promit ca lucrurile vor vi mai clare mai spre final.

Mai intii,e esential sa intelegem ARDEREA
Acum...toata lumea stie ce e arderea,nu? Partial adevarat. De exemplu nu multi stiu ca hidrogenul arde intr-o atmosfera de clor in lipsa oxigenului. Cei care nu stiau,nu stiu exact nici ce e arderea. Pentru ei,definitia simplificata a arderii ar suna cam asa : arderea este reactia chimica dintre carbon si oxigen.O reactie cu degajare de caldura in exterior.

Acum...daca nu aveti idee ce e 'carbonul' sau 'reactia chimica' e momentul sa va intoarceti la ce faceati inainte sa va apucati de citit pentru ca va pierdeti timpul :)

De unde carbon?  Din organismele vii.Tot carbonul pe care il folosim noi pe Pamint a fost cindva un organism viu.Carbunele,motorina,benzina,lemnul de foc,hirtia sau carcasa de plastic a monitorului.Chiar si interiorul de plastic al unei masini contine carbon ce a fost cindva un organism viu.Un om contine si el aproximativ 20% carbon.O idee interesanta,nu?
De unde oxigen?  Din aer,din atmosfera.Atmosfera nu este un gaz unic ci e un amestec de gaze,o multime de gaze.Dintre ele,Azotul e cel mai mult,cam 78% si Oxigenul cam 20%.Cele doua gaze coexista de miliarde de ani intr-un amestec omogen,fara sa aiba o reactie chimica intre ele.De ce nu reactioneaza intre ele?Deoarece azotul este,la temperatura si presiunea de pe Pamint o substanta foarte stabila,practic inerta din punct de vedere chimic.Ati retinut? "la temperatura si presiunea de pe Pamint"!...Nu si in cilindrul unui motor unde,teoretic,are loc arderea unei hidrocarburi din care ar trebui sa rezulte doar energie, dioxid de carbon si apa...Si aici ne intoarcem la istoria EGR :)

In cilindrul unui motor DIESEL sau la un FSI modern presiunea poate atinge 200 bar iar temperatura 2500 grade celsius.La o 'benzina aspirata' aceste valori sint mult mai mici,chiar sub jumatate.Vorbim de temperatura in interiorul zonei de combustie si nu de temperatura chiulasei sau a pistonului.La asemenea valori,arderea nu mai e ceea ce stie toata lumea.In acest mediu,azotul poate arde/oxida relativ usor.Mecanismul arderii in cilindru si modul in care apar oxizi de azot,numiti NOx nu este perfect inteles si nici dorit in motor deoarece reactia de ardere a azotului in oxigen e endoterma,adica absoarbe energie din exterior,dar masuratorile au aratat clar ca acesti oxizi se gasesc in gazele evacuate din motoarele masinilor.
Diverse studii incepute chiar din anii '70 au indicat ca ei influenteaza negativ viata pe Pamint fiind un constituient important al smog-ului.Link catre Wikipedia aveti aici.Ei pot cauza sau inrautati diverse probleme de sanatate si ploi acide.Este adevarat ca o parte din aceste studii sint contradictorii si influenta acestor poluanti nu e pe deplin inteleasa inca,dar,pentru ca motoarele masinilor emit peste 50% din totalul NOx (link), legislatia pentru limitarea lor a intrat in vigoare inca de acum 35 ani.Valorile maxime la emisiilor de NOx care trebuie atinse astazi de o masina pentru a putea fi omologata sint de 6 ori mai mici decit la norma Euro3 de la 0.5 la 0.080 gram/km.Valorile sint atit de mici si tehnologia necesara mentinerii lor in acele limite atit de scumpa,incit Volkswagen a facut ce a facut si a stirnit scandalul pe care toti il stim.
Si aici ne intoarcem in sfirsit la EGR.Pentru ca EGR este un sistem al carui rol este sa reduca emisiile de oxizi de azot NOX.Prin introducerea, RECIRCULAREA unui procent de gaze arse din EVACUARE inapoi in motor se obtine REDUCEREA TEMPERATURII DIN CILINDRU si se reduc sansele aparitiei reactiilor ce genereaza NOX.
Evident,gazele respective sint sarace in oxigen,sint fierbinti (ceea ce reduce eficienta volumetrica a admisiei) si sint murdare,pline de particule de carbon nearse.De aceea EGR-ul nu aduce nici o imbunatatire functionarii motorului ci din contra il sufoca pentru a atinge anumite valori ale emisiilor NOX.Motoarele moderne merg in marea majoritate a timpului cu un amestec de aer curat si gaz ars recirculat de 40-60%.Doar in regimul de acceleratie admisia contine 100% aer curat.
Initial,problema nu era asa grava deoarece temperaturile si presiunile nu erau asa de mari si volumul de gaze recirculat era mic.Motorul DIESEL de dupa 1995 a schimbat insa datele problemei.Puterea si eficienta acestui tip de motor mai ales cu turbosuflanta,atit de apreciatul TDI,se datoreaza presiunilor si temperaturilor mari din cilindru.Odata cu ele au venit si problemele la omologare mai ales ca piata cerea asemenea motoare.De la 1.6 DIESEL de 54 CP in 1990 s-a ajuns in 2015 la 2.0 de 240CP si 500Nm.Cresterea de performanta a fost uriasa,la fel si nivelul de emisii. Motoarele moderne,Euro 6, au mai multe sisteme care sa le limiteze : doua vane EGR electrice care controleaza fluxul EGR de joasa (cu 'priza' dupa dupa DPF) si inalta presiune (cu 'priza' inainte de turbosuflanta) (asa numitul 'internal EGR' are loc si direct in interiorul cilindrului in faza de admisie),EGR controlat dupa procentul de oxigen din gazele evacuate masurat de o sonda de oxigen (asa numita lambda),'cylinder disabling' la sarcini mici si partiale si mai ales sistemul Ad Blue.Toate aceste sisteme sint complexe,sint 'prinse' de la inceput in software-ul motor si sint dificil de diagnosticat si de reparat.Si de aici pornesc toate legendele cu EGR-ul.Din incapacitatea multor mecanici de a cunoaste si diagnostica corect aceste sisteme.

Poate fi scos EGR-ul?  Raspunsul meu este clar,NU.Nu poate fi scos din acelasi motiv pentru care nu poti sa iti pui becuri Xenon aftermarket sau nu poti lasa motorul sa functioneze intr-o statie PECO.Pentru ca e interzis.In tarile NORMALE,asemenea modificari duc la retragerea dreptului de circulatie pe drumurile publice.In Romania si nu numai,unde mai toata lumea se ghideaza dupa vorba 'decit sa plinga mama mai bine sa plinga ma-ta' totul e posibil.Chiar si sa iti faci reclama pe internet cu aceste operatiuni si sa stirnesti zeci de comantarii apreciative despre cit de bine merge masina ta dupa modificare.Ai crede ca e ceva atit de bun incit,fascinati ca am inventat apa calda,ar trebui sa 'ne scoatem toti EGR-ul' si sa scriem la intrarea in tara 'Romania libera de EGR'!.
Acum,din punct de vedere practic,pina la Euro3 operatiunea e relativ simpla,exclusiv mecanica, dar si inutila,debitul de gaz recirculat fiind,cum am mai spus,mic.La Euro3 inca se mai poate face fara modificari ale software-lui motor desi mult mai eficienta e curatarea ductului de admisie,a vanei pneumatice si a galeriei de admisie.Dupa sute de mii de kilometri pot sa arate asa.Asta nu inseamna sa o curati la fiecare revizie sau la masina ta de 80.000 km Euro5 din 2012, dar la un Golf 4 vechi de 15 ani cu vreo 300.000 km in bord e o operatiune chiar recomandata.
La Euro4 si mai sus, treaba devine complicata cind vine vorba de 'scos EGR-ul',mai ales la motoarele cu filtre de particule pentru ca debitul recirculat e controlat nu doar de valorile MAF ci si de valori ale concentratiei de oxigen din gazele evacuate dupa niste harti pe care noi,specialistii le numim 'lambde'.Aceleasi 'lambde' controleaza masa de aer admisa in 'regenerare' controlata de clapeta de admisie centrala si/sau comanda la injectorul de AdBlue.Pare complicat? Pentru ca e complicat! Cei mai multi care fac asemenea modificari anuleaza si filtrul de particule,taie,uneori nediscriminatoriu,din software-ul motor pentru a anula coduri de eroare sau a forta motorul sa mearga dupa alte valori decit cele programate initial beneficiind de anumite lacune sau caracteristici ale software-lui initial.O fac pentru ca nu exista informatii despre structura software,despre cum functioneaza el exact si toata lumea,dar toata lumea,modifica dupa cita minte si experienta are.Doar nu va inchipuiti ca VW sau Bosch sau Siemens vor publica tutoriale despre cum e gindit software-ul lor,tabele de test,coeficienti de trasformare a datelor din tabele,constante sau grafice de selectie a hartilor in functie de diversi coeficienti samd. :)
De ce exista posibilitatea sa facem aceste modificari? Pentru ca ele nu sint (inca) 'main stream',sint facute in numar mic in tarile civilizate si mai mult in cele subdezvoltate.Faptul ca pot fi modificate cu usurinta e un criteriu in alegerea unei masini second hand si duce la 'curatarea' mai usoara a pietei lor de masinile vechi.La urma urmei,copii nostri se inghesuie in paturi bolnavi de tot felul de boli respiratorii si maladii ucigatoare nu ai lor.Noi traim cu citiva ani buni mai putin ca ei,nu invers.Iar tendinta este de ingreunare a acestor tentative,soft-urile necesare modificarii motoarelor Euro5 si 6 nefiind atit de usor de piratat comparativ cu precedentele.Si vorbim de licente de mii de euro care fac mai ieftina inlocuirea vanei EGR sau a cooler-ului EGR sau a sondei lambda etc decit modificarea software.
Si am ajuns la final cu explicatiile despre acest sistem.Pentru detalii suplimentare si studiu individual,cei curiosi pot da click pe link-urile din text.




 Sistemul EGR la EA288 noul motor diesel al VW Group dupa 2013