Quo vadis?

 "Quo vadis" se spune ca l-a intrebat Sfintul Petru pe Hristos cind, fugind de persecutiile romanilor, l-a intilnit pe Mintuitor pe drumul ce ducea la Roma. 

"Unde mergi?" "Romam eu iterum crucifigi!"

Intrebarea a ramas pina azi un simbol al unei situatii a carei iesire e cumplita si inevitabila si care trebuie oricum acceptata...

Quo vadis , automotive? 

E deja bine stiut ca industria automotive europeana (si nu numai) e in deriva. E o discutie complicata de ce e asa si am mai abordat subiectul. As vrea azi sa enumar aspectele pe care le consider fundamentale, punctind diferentele care privesc sectorul auto intre azi si acum 25 ani cind industria era la apogeu.

1. Saturatia pietei euro-atlantice

      Cine vorbeste de crestere infinita intr-un univers finit e nebun sau e economist, spune o vorba celebra. Evident e valabila si cind vorbim de masini. Spatiul pe care putem sa il alocam lor e finit, mai ales in mediul urban. In ultimele decade s-a accelerat migratia catre centrele urbane mari , a caror densitate a crescut exponential si spatiul pentru masini a devenit din ce in ce mai putin, atingindu-se practic limita de saturatie. Nu mai ai loc pentru ele, oricite parcari ai incerca sa construiesti. Sau, mai corect, daca permiti in continuare cresterea numarului de masini prin constructia de parcari si strazi (in interiorul zonei urbane), cobori calitatea vietii sub limite considerate decente.

   Dar in afara aglomerarilor urbane? In afara lor nu prea (va) mai exista viata. Toate modelele arata ca odata cu cresterea eficientei agriculturii si robotizarea industriala, oamenii nu vor avea alte solutii decit aglomerarea , unde pot usor presta servicii unii altora. Aglomerare inseamna spatiu disponibil redus, deci concurenta pentru el intre oameni si masini.

Evident, nu ajuta nici faptul ca "sotia vrea SUV!". SUV-urile au ajuns sa fie atit de dorite de consumatori (in special de femei - si aici e o discutie foarte interesanta) , incit prinsi in hora , fabricantii au scos masini care au dificultati azi in a intra in spalatoriile automate (a caror standarde devin depasite). Acum 20 ani Hummer era o ciudatenie, azi Tiguanul mai are oleaca si il ajunge. Polo de azi are dimensiunile Golfului de atunci. In automotive "mai mare" a insemnat mereu "mai bun" cind de fapt "mai bun" ar fi trebuit sa insemne "mai eficient" si implicit "mai mic". Acum 30 ani miscam o tona de fier ca sa transportam 80 kg de carne, azi miscam aproape doua, cu toate compozitele si aliajele integrate in constructia masinilor moderne.

In vinzari va fi interesant de urmarit in anii ce vin, in competitia pentru pietele in crestere din Asia si Africa ce corporatii vor reusi sa isi vinda produsele si ce fel de produse vor vinde... Fiecare piata are caracteristicile ei si adaptabilitatea corporatiilor automotive la aceste variabile va face diferenta intre ele. 

2.Subiectul poluare

Pornit tot din metropole (alea americane unde piata s-a saturat prima data piata), poluarea e un "calaret al Apocalipsei" ce haituieste automobilul de vreo 50 ani. Ca la inceput imbraca pelerina fumului amestecat cu NOx si vapori de apa careia i s-a zis "smog", ca mai nou e despre "codoi" si incalzirea globala, calaretul Apocalipsei biciuit de ecologisti a impins industria automotive intr-un colt fara iesire . Sincer, parerea mea e ca e mai mult un subiect politic decit un subiect despre poluare. Masinile moderne au motoare foarte putin poluante si amprenta de carbon a transportului cu masina personala e cam de 6% din totalul ei la nivel de civilizatie umana. Poluarea vine din numarul lor urias, aglomerarea lor in areale mici, din zgomot si din infrastructura construita pentru ele. Inlocuirea motoarelor cu ardere interna cu motoare electrice nu va rezolva decit partial problemele mentionate. Per ansamblu nu va rezolva mai nimic daca nu vom trece la "car sharing" si energie electrica curata - a se citi nucleara - si infrastructura necesara pentru transportul ei , care infrastructura va avea si ea costurile si amprenta ei de CO2 si poluare...

Evident, gluma sinistra care e inspectia tehnica a masinilor , la noi si la multi altii, si care permite circulatia cu sistemele de tratare a noxelor anulate, nu ajuta deloc imaginea de poluator pe care si-a facut-o in ultimele decade autoturismul personal. Nu ajuta nici golaniile corporatiilor care au incercat sa pacaleasca sistemul de omologare a motoarelor. "Blue motion" a ramas in istorie mai mult black decit blue. 

3. De la status social la necesitate

     Nu stiu cita nevoie aveau oamenii de masini personale acum 30 ani. Oamenii au avut nevoie sa se miste din totdeauna , dar una era sa te misti cu caruta, una sa te misti cu masina. Si nu doar comfort. Viteza si status social. Asa s-a vindut autoturismul personal timp de un secol. Statusul social adus de masini a fost ata ce a cusut camasa sacrificiilor facute pentru cumpararea unui asemenea bun. Astazi masina nu mai e aproape deloc despre statusul social. A ramas doar despre comfort (sau lene, depinde de definitii) - "sint mort fara masina" , despre "siguranta" - "sotia vrea SUV" si doar uneori despre viteza si brelocul cheii. Acest "uneori" explica situatia disperata a producatorilor de masini de lux care, cu putine exceptii, se lupta pentru supravietuire. Un breloc are fiecare in buzunar si indiferent de breloc viteza medie e cam aceeasi. Unde sectorul de transport public face o concurenta reala (si face azi in multe locuri mult mai multa concurenta decit acum 30 ani, mai ales in contextul aplicatiilor mobile de localizare in timp real) , autoturismul personal e din ce in ce mai putin atractiv.

Unde nu face, nu face. Acolo unde nu face, statul e slab si implicit si bulling-ul si ilegalitatile pe sosele sint omniprezente. Acolo un "gip" te face inca sef pe sosea. "Acolo" e in acelasi timp si suficient de sarac incit daca ar fi ca producatorii de masini sa traiasca din "gipurile" noi pe care le vind pe piata respectiva, ar avea dificultati mari in a-si plati chiar si presul de la intrare...

4. Automobilul nu mai poate progresa ca masinarie de transport

  Acum 30 ani o masina cu aer conditionat si ABS era in Europa foarte rara. Dupa 10 ani aerul conditionat, ESP, telecomanda la cheie, incalzire in scaun si xenon-ul erau optiuni uzuale, unele chiar serie. Dupa inca 10 ani aveai deja 150CP cam pe orice automobil mediu, cutie automata , navi cu touchscreen si jante de aluminiu de serie. Mai mult de atit nu are de fapt nimeni nevoie. Toate briz-briz-urile ultimului deceniu , incadrate la "driver assist" sint de fapt niste subsisteme electronice, extrem de complexe si extrem de scumpe, cu utilitate minima. Cine are nevoie de "lane-assist" ca sa ii tina masina pe strada poate ar trebui sa mai faca o data scoala de soferi. La fel si cel caruia trebuie sa ii sugereze masina "coffe brake" sau pe care trebuie sa il atentioneze un computer sa se uite in spate cind deschide portiera.

  Mai este loc de progres? Tehnic , nu prea. Motorul cu ardere interna e deja aproape de randamentul teoretic si autoturismul personal are de multa vreme optiuni de confort si siguranta mai mult decit suficiente. Pe cararea asta s-a ajuns deja in virf. De aici poti doar cobori si alege alta carare.

3.Pretul, durata de viata si capitalismul

In anii 2000 VW AG avea sloganul "Aus liebe zum Automobil", adica "din dragoste pentru masini". De atunci pina acum s-a terminat cu dragostea si se discuta doar despre profit. Toata puterea de calcul a ultimelor decenii a fost folosita ca sa se faca masini "perfect" proiectate scopului. Adica ele trebuie sa functioneze cit mai bine si cu costuri cit mai mici de folosinta si intretinere vreo 8 ani si 250.000 km. In conditii bune, se pot atinge 10 ani sau 300.000 km cu doar opt schimburi de ulei si patru schimburi de filtru de aer. La benzina au scos chiar filtrul de tot! Nu, proiectarea atenta si economiile de materiale nu au dus la scaderea pretului autoturismelor, ba chiar din contra! Cam orice masina medie cu niste optiuni costa azi 30.000 euro. Proiectarea atenta si economiile de materiale au maximizat profiturile si au redus viata masinii in afara intervalului considerat "life time". Masinile au devenit in ultimii ani foarte complicat de intretinut in afara intervalului respectiv si neatractive ca "second hand", mai ales ca "downsizing" a dus la motoare mici, cu multa putere pe cm3, supraalimentate si extem de complexe.

Evident, consumatorul a inteles la un moment dat ca "buy back" e o rata permanenta la un autoturism care nu mai tine mai mult de 10 ani si a cautat solutii sa aiba "mobility" fara "automotive". Masini "mai bune" putem face , doar ca "mai bun" pentru noi inseamna ceva, pentru corporatie inseamna altceva. Si nu doar in automotive...

4.Automobilul nu mai e asa de mobil , sau cum omul poate fi mobil si fara automobil

E interesant ca desi masinile sint mai puternice si mai performante ca niciodata, ele merg in medie mai incet ca niciodata. Peste tot s-au impus limite de viteza stricte , iar unde nu sint limite, traficul e atit de aglomerat incit mai mult stai decit mergi. In Germania pe care o stiu atit de bine, acum 15 ani am venit intins de la Dresda la Regensburg cu 180-200km/h . Am facut de la Budapesta la Debrecen o ora si citeva minute. Amenzile "de pe Ungaria" nu "veneau acasa".  Azi nu cred ca as mai putea repeta chestia asta nicaieri. Pina si intrarea pe sase benzi de pe A7 in Munchen am gasit-o noptea limitata la 120. In Polonia la iesirile de pe autostrada catre Oppo si Krakow stai zeci de minute in orice perioada a zilei iar pe A 1 la Ansfelden , pe centura orasului Linz, e aproape mereu limita de 100 pentru limitarea zgomotului. Visul aventurii...tu, automobilul tau, strada libera in fata ta si motorul urlind sub capota, e un vis mort de mult. Nu mai urla nimic si strada nu mai e libera. Acum 25 ani era, dar si televizorul meu vedea color cu purici, biletul de avion costa cit salariul pe o luna si benzina era ieftina. Acum 50 ani soferii o aruncau chiar la canal ca sa nu se intoarca cu ea in autobaza.

Azi traim vremuri in care pot vedea Domul din Milano pe YouTube cu 8k rezolutie in timp ce beau o bere pe canapea, bilete de avion pot cumpara cu 30 euro catre Bucuresti si cu 150 euro catre Dortmund (low-cost) iar un ICE de la Frankfurt la Munchen costa 100 euro. Cind motorina e 1.65 euro (1.8 in Italia), motivatia unui autoturism personal e din ce in ce mai mica. Si costurile din ce in ce mai mari...

E o alta lume azi fata de cea de acum 25 ani.

E o lume in care omul cauta "mobility" si nu neaparat "automobil". 

Quo vadis automotive?

Despre biodiesel

 "Bio". 

Traim anii acestia cu siguranta in epoca lui "Bio". La origine "bio" e un prefix care indica ceva viu, care traieste sau ceva produs de un organism viu.  Astfel, ouale sint "bio", indiferent de cum traieste gaina care le face, asa cum rosiile sint intotdeauna "bio" ... dar asta e alta discutie....

"Biofuel" defineste astfel orice combustibil gazos (si lichid) obtinut dintr-o activitate a unor organisme vii prin transformarea - si spre deosebire de - biomasei , care e un material provenit dintr-o planta sau animal si din care se produce energie (electricitate/caldura). Adica ai o masa amorfa de material organic pe care microorganismele o descompun, producind si hidrocarburi gazoase. Un proces similar se intimpla si in intestinele oricarui organism viu. Biogaz producem permanent si noi oamenii.De fapt miliardele de bacterii din intestin produc, omul fiind practic un ecosistem... dar asta e o alta discutie. Pe partea lichida a problemei, alcoolul produs prin fermentatie e si el un "biofuel". 

Biodieselul e o alta poveste. E "bio" dar nu e chiar "bio". Da, stiu, e doar o chestiune de definitii, dar cei care m-au mai citit stiu ca imi place mult proprietatea termenilor si definitiile. Strict in contextul definitiei de mai sus, biodieselul nu e "bio". E doar produs din plante. De aceea, nemtii ii mai spun "aggro-diesel" desi astfel il confunda cu motorina neaccizata , folosita la ei de utilajele agricole. Biodieselul e o hidrocarbura lichida obtinuta din procesarea industriala a unor uleiuri vegetale, in USA ulei de soia, in EU ulei de rapita. Diferenta fundamentala fata de hidrocarburile extrase din pamint e ca acestea din urma se vor epuiza la un moment dat iar ulei vegetal putem produce in fiecare an. In fapt, ambele sint uleiuri si pot fi folosite drept combustibil in motoarele cu ardere interna, biodieselul e insa "renewable", e regenerabil. Microorganismele , foarte bio cindva si ele , moarte acum citeva milioane de ani si transformate in pamint in hidrocarburi, nu sint .

La finalul secolului trecut cind petrolul se vindea cu 150 dolari barilul si zvonurile despre terminarea rezervelor erau pe toate outlet-urile media, biodieselul parea o solutie salvatoare (desi noua ne trebuie pamint ca sa hranim cit de curind 11 miliarde de guri , nu miliarde de rezervoare).  Intre timp petrolul s-a ieftinit, numarul de masini in circulatie a crescut cu vreo jumatate de miliard , numarul de guri , cu aproape doua miliarde si trendul geo-politic e electrificarea , asa ca biodieselul a iesit din prim-plan , mai ales dupa eliminarea in urma cu citiva ani a subventiilor pentru el. Aproape sigur un fenomen asemanator s-ar intimpla si cu masinile electrice daca s-ar elimina subventiile publice ... dar si asta e o alta discutie...

Biodieselul este deci un ulei vegetal procesat, cu propietati asemanatoare motorinei, cu care e miscibila in orice proportie. Asemanatoare nu inseamna identice. Are viscozitatea mai mare si genereaza in anumite conditii mai multi oxizi de azot decit motorina, desi emisiile variaza, ca si la motorina, de diversi parametri de injectie. Detalii pentru specialisti puteti gasi aici. Site-urile de specialitate cer insa (din nefericire) subscriptii. Viscozitatea mai mare afecteaza functionarea si fiabilitatea in timp a sistemelor de injectie, iar emisiile mai mari afecteaza eficienta sistemelor de curatare a gazelor de esapament. Lipsiti de motivatia dezvoltarii unor sisteme intr-un procent mai mare sau mai mic hibride (motorina cu biodiesel) , fabricantii au preferat sa nu recomande biodieselul la motoarele moderne.

In amestec cu motorina biodieselul are insa efecte benefice interesante in sensul reducerii depozitelor din instalatia de alimentare.Studii bine facute au demonstrat asta destul de riguros. Puteti citi aici daca stapiniti limba germana. Din aceste motive , si din chestiuni politice in contextul presiunii "bio" , daca e sa imi dau cu parerea , s-a generalizat totusi in ultimii ani in EU introducerea biodieselului in motorina in procent de 5%.  

E multa chimie si multa politica in spatele acestor decizii, prea multa ca sa nu intru intr-o zona speculativa, asa ca despre biodiesel , in asteptarea unor decizii la nivel inalt care sa duca industria auto intr-o directie sau in alta, pot spune doar ca "azi il vedem, dar nu e".

Si da, puteti alimenta (si) cu motorina amestecata cu 5% biodiesel fara probleme.

Ce masina de la VW sau Audi sa cumpar?

 In general in Garaj se vorbeste despre masini. Despre masinile lor, cele cu care ajung in service. De multe ori se vorbeste insa si despre masinile pe care unul sau altul ar vrea sa le cumpere. Si cum se intimpla sa nu am mereu timpul necesar unui raspuns mai elaborat, voi scrie aici oleaca mai mult despre subiect.

Acum, e evident ca oricit de echilibrat as aborda eu subiectul asta, subiectivismul joaca un rol mai mult decit important in alegere unei masini, asa cum joaca in cele mai multe alegeri din viata. Ca sa imi fac situatia mai usoara, voi explica mai intii cadrul in care fac eu recomandarile, pentru ca e important ca sa se inteleaga de ce le fac cum le fac.

Mai intii, e doar despre masini second hand care nu devin o povara financiara in familie si e un cadru utilitarian in care luxul e secundar functiei. O masina trebuie sa aiba optiuni care sa faca sofatul comod si viata usoara, nu neaparat mai luxoasa si in nici un caz opulenta. De aceea, pun mare pret in ordinea urmatoare, pe optiuni ca : aer conditionat - nu neaparat climatronic, incalzire in scaune si oglinzi, lumini cit mai performante, cu AFS, Xenon sau LED, pilot automat cunoscut si ca sistem cruise control, cu versiunile mai moderne si la fel de utile numite ACC si/sau City Brake.

Pentru ca e bine sa ai in mers o pozitie mai ridicata la volan ( mai ales femeile iubesc asta), recomand, chiar cu pretul unei stabilitati mai reduse la viteze mari pe viraje, un mini SUV sau chiar un SUV veritabil daca va permiteti accesul in categoria de pret. Masinile joase, compacte, sint utile mai ales in configuratia "variant" sau " break", care desi sint mai putin apreciate ca forma,sint extraordinar de versatile mai ales in familiile cu copii. Clasa mini (Polo/Fabia) si clasa medie entry-level (Golf), in ciuda cresterii de dimensiuni de la ultimele modele pot fi problematice din pozitia de unica masina din familie cind familia se mareste.Sint insa excelente ca masini de oras.

Apoi, tot in cadrul utilitarian consider ca exista un raport optim intre masa masinii si puterea motorului care sa ofere o dinamica multumitoare. In general un sasiu usor din clasa medie/superioara se misca bine tras de un motor de 120-170 CP in timp de un sasiu mai greu din clasa de lux are nevoie de peste 250CP pentru aceleasi senzatii la volan. In cadrul acesta motorul de baza pentru clasa medie/superioara e 2.0 TDI , iar pentru cele de lux 3.0 TDI. Sint motoarele cele mai raspindite la VW si cele mai robuste. Pentru segmentul low-cost si 1.6 TDI e in regula, desi la generatia 2008-2014 e alimentat de o injectie Siemens care e slaba in comparatie cu Bosch-ul de pe 2.0 si, mai serios, e de multe ori in combinatie cu cutia in sapte trepte cu ambreiaj uscat care e o umbra a mult mai robustei DQ250 cu 6 trepte si ambreiaj umed. DQ200 se repara relativ usor, dar e cutia cea mai putin fiabila dintre DSG-uri si in combinatie cu un CAY e un low-cost doar la achizitie, nu si in service.

Motoarele pe benzina, care nu au fost in ultimii 20 ani in atentia fabricantilor germani de masini, nu au nici pe departe performantele dinamice si robustetea motoarelor diesel si, cu exceptia celor iesite in ultimii cinci ani, sint destul de putin fiabile. Pentru generatia 2008-2015 nu poate fi indicat nici un motor pe benzina care sa tina piept concurentei celor diesel. Exceptia e 1.2 Tsi de la segmentul low-cost care, in ciuda problemelor cu lantul de distributie, e suficient de robust incit sa mearga peste 250.000km fara interventii in interiorul lui (evident, daca schimbi lantul la timp).Cu cutie manuala, 1.2 TSi poate fi o optiune foarte faina la un low-cost. Dupa 2015 atit 1.8/2.0 TFSI cit si 1.5 sint motoare relativ bune, mult imbunatatite, chiar daca obiectia legata de fiabilitate comparativ cu diesel se mentine.

Deci, ca o concluzie, ca masina de familie, pe primul loc, recomandarea mea de masina second hand e Tiguan 2.0 TDI quattro, cu superba cutie automata in sapte trepte cu ambreiaj umed. 2.0 TDI la VW e un motor superb, inclusiv la varianta moderna de pe MQB, dupa 2014, asa numitul EA288. Am vazut multe motoare la peste 250.000 fara nici un fel de problema. Cutia de pe Tiguan e cea mai buna DSG din toata seria de DSG si singura slabiciune de pe trenul de rulare al Tiguanului sint cuplajele Haldex, fara sa fie insa o chestiune problematica, obiectionabila. Tiguanul are sansa sa detroneze Golful 4 de pe pozitia de "das beste Auto aller Zeiten". 

La egalitate cu Tiguanul e Octavia 2/3 , cea mai buna optiune mid-cost din concern. Octavia vine cu un design mai atractiv multora decit Golful si cu spatiu util mai mare. Robusta si ieftina merita orice ban investit in ea, mai ales cele fabricate pe platforma MQB, platforma pe care VW isi face masinile dupa 2013. Detalii in link.

Pe locul doi e Passat-ul la egalitate (si pus in fata doar pentru ca e mai spatios, mai accesorizat si mai potrivit ca masina de familie - vezi observatiile de mai sus) cu Golful 7 MQB. Oamenii au stiut ce fac! In sfirsit, dupa 20 ani au scos un Golf care mi-a atras atentia :) 

Pe locul trei e Audi A4. Audi e la urma pentru ca automatele de pe Audi sint mai putin fiabile decit cele de pe VW din motive ce tin de solutiile constructive longitudinale si de raportul dintre puterea motorului si greutatea masinii. Motivele astea fac sa fie A6 ,A7 si Q5 foarte problematice la transmisii, chiar si la putini kilometri.

La capitolul high-class , Touareg si fratele mai luxos Porsche Cayenne sint masinile cele mai robuste. In configuratia 3.0 TDI cu cutia automata japoneza in opt trepte sint masini agrare. Da, daca o ucizi sau o iei ucisa poti avea ghinionul sa schimbi garniturile de chiulasa, dar in afara de asta masinile acestea sint masini agricole. Pe alocuri, la peste 250.000km am mai schimbat lanturi de distributie, dar asta nu ar trebui sa fie privita neaparat ca o problema.

Pe locul doi e A6 si SQ5 3.0 TDI Bi-turbo.Cu Bi-turbo motoarele astea au cu adevarat puterea necesara sa faca masinile dinamice si , mai ales, niciodata nu vin cu STronic. Mai ales la Q5, care e uzual cu 2.0 TDI si STronic si e , in configuratia asta, cel mai catastrofal Audi, motorul de 3.0 Bi-Turbo face o alta masina decit de obicei. Cu totul si cu totul alta.

Ce sa eviti? La capitolul optiuni, trapa panoramica e un briz briz inutil si generator de uriase probleme in timp. Sa eviti 1.4 TFSi , mai ales in configuratia cu dubla supraalimentare. CAXA si CAVD sint motoare complicate instalate pe masini care azi sint relativ ieftine. Reparatiile sint scumpe si de multe ori scot peri albi. De evitat Multitronic la A4 si briz-briz-uri ca bi-turbo (la Passat 2014+), suspensii active , climatizare in spate si oglinzi heliomate care pot aduce probleme scumpe si greu de diagnosticat. De evitat modele rare cu motoare si cutii si mai rare. La ce ma refer? La Audi A2, Audi TT, Lupo 3L, VW Beatle si motoarele 1.6 si 2.0FSI, fara turbo, din primele generatii (2004-2008) .  De evitat de altfel ,in general, orice masina care are peste 10 ani si real peste 250.000km, mai ales masini de lux cu multi kilometri. Spun " de evitat" pentru ca atita timp cit iti asumi ca poti repara relativ des si pe bani grei, nu e o problema.Daca nu iti asumi, e. E o mare problema.  Voi reveni.

Sa eviti hibrid. Hibrid egal doua sisteme. Doua sisteme egal doua seturi de probleme. Ca masini noi, sint interesante, ca second, nu. Electricele plug-in sint astazi o optiune interesanta, mai ales ca masina urbana. Pe masura ce procentul lor in totalul masinilor va creste, nu cred ca vor mai fi, pentru ca nu vor mai fi subventionate de stat si curentul va fi mai scump pe masura ce cererea va creste. In plus, in lipsa investitiilor masive in reteaua de distributie de curent , masina electrica ca solutie universala e o utopie.

Sa eviti masini "tunate" sau sportive. Nimeni nu cumpara o asemenea masina ca sa mearga cu ea usor si in marea, marea majoritate, masinile modificate si sportivele sint masini de care "s-a tras". Daca masina respectiva e hobby, nici o problema. Poate fi si un monstru mega-modificat in care iti asumi sa investesti, ca in orice hobby, sume mari de bani pentru placere si adrenalina. Daca insa e masina pe care te bazezi sa iti rezolvi zilnic problemele , fa pasul spre alta si evita o "sugativa".

Ce sa nu iei ? In primul rind masini lovite. Nu, nu masini vopsite ci masini lovite. E o foarte mare diferenta intre masina lovita si masina vopsita. Din punctul meu de vedere masinile lovite, mai ales cind sar airbag-urile, sint nefrecventabile pentru ca, in marea majoritate a cazurilor se repara defectuos si nu prezinta siguranta in trafic. In plus, pot avea defecte ascunse si vor fi foarte greu de vindut.

In al doilea rind sa nu  iei masini very high class foarte vechi. Adica,  Audi A8, VW Phaeton, A6 generatii mai vechi de 8-10 ani, si clasa de SUV-uri  din care face parte Touareg, Q7,Cayenne. Masinile very high class foarte vechi sint ieftine, chiar foarte ieftine, dar achizitia lor e o capcana. Intretinerea si reparatiile sint exorbitante si din cauza asta categoria asta de masini se degradeaza accelerat de la un punct in istoricul lor. Cele mai multe probleme legate de bani le avem si cele mai multe reparatii in service cu piese din fier vechi le facem la masinile de lux vechi.

Retineti! Clientii masinilor de lux sint clienti care isi permit masini de lux noi, sau aproape noi, la care nu repara nimic sau mai nimic. Dvs, care cumparati masinile astea, intretineti si reparati masini de 80-100.000 euro, indiferent de anul de fabricatie al acestora. Ginditi-va doar la cit costa un cauciuc de 19"-22" la o asemenea masina. Cauciuc nou, nu aruncat de altul de rau si cumparat de altii de bun! 

In al treilea rind, nu cumparati masini cu smenuri la sistemele de tratare a gazelor. Nu cumparati DPF off si masini fara catalizatoare. Ginditi-va la aerul pe care il respirati voi si familiile voastre. Nu sprijiniti prin actiunile dvs murdaria de care va plingeti nu doar pe Facebook!

In al patrulea rind , (am spus a revin) nu cumparati "fier vechi"! Evitati orice e peste 250.000km si mai vechi de 10 ani. O masina e toxica nu numai cind se strica motorul. Transmisiile, climatizarea si sistemele de comfort fac mai multe probleme la batrinete decit face motorul. Exceptiile sint doar exceptii iar faptul ca nu faceti multi kilometri cu ea nu e o scuza. Tocmai pentru ca nu faceti multi kilometri pe an, orice reparatie faceti la ea nu isi justifica scopul. Cumparati masini care sa nu fie o povara financiara in familie! E in orice situatie preferabil un Sandero de 80.000 unui Golf de 300.000.

In final, daca trebuie sa pun degetul pe masini de evitat cu orice pret, pe primul loc e Touareg V10 si fratele mai mic si mai lenes 2.5 TDI. Tot cu acelasi motor e echipat si Transporter-ul euro 4. Motoarele astea au fost rare si mecanicii care sa le stie au fost si sint si mai putini. De aici multe, multe probleme. Sint foarte scumpe de reparat si extrem de greu de gasit ca second hand.   Tot euro 4 si tot de evitat cu orice pret motoarele de 2.0 cu doua axe cu came si mai ales cele cu injectie Siemens. Tot Transporter-ul, dar de data asta euro5 cu bi-turbo (2010-2013), are prostul obicei de a minca ulei pe din doua cu motorina , asa cum mai maninca uneori si TFSi-ul de 2.0 de prin aceeasi perioada. Motoarele se repara cu aproximativ 2000 euro, se repara bine, cu 700 zile garantie, dar banii nu sint deloc putini.  Imediat in lista e Q5-ul cu motor CGL si in general, orice Audi de 2.0 TDI din generatia 2011-2013 care, cind au foarte multi kilometri , au probleme cu presiunea de ulei si chiulasele.Ca sa nu mai spun de transmisii...

Ca sfat general, indiferent de marca, cumparati masini second hand care inca mai au ce oferi, masini la care aveti service bun si de incredere, masini care cind se strica sa nu trebuiasca sa amanetati bunuri din casa ca sa le puneti la punct. Interesati-va de service si costurile astea inainte de a va hotari la un model. Altfel, s-ar putea ca la primul bec care se aprinde in bord sa vi se complice mult viata.

Sper sa fie util celor ce isi cauta o masina second hand fabricata de concernul VW AG (si nu numai) .

Multumesc pentru ca ati alocat din timpul dvs citirii acestui text!

 

Observatie : In cadrul concernului platformele sint impartite intre marci, astfel incit puteti inlocui Tiguan cu Kodiak , Audi Q3 sau Seat Ateca si imaginea e perfect identica. Seat-ul e uneori obiectionabil la capitolul ansamblari interioare si exterioare unde au niste solutii tehnice de iti sta mintea in loc, dar fundamental platformele tehnice sint identice.

Observatie 2: Nu fac in general recomandari despre masini de lux second care costa peste 30-40.000 euro. Nu ma caracterizeaza si nu ma atrag, sint rare si in general se repara in reprezentante, avind garantii extinse, deci nu intra in "radar-ul" meu.