Despre piesele de schimb

Zilele astea am avut mai multe discutii legate de piesele de schimb si calitatea acestora.In una din situatii un client a reclamat ca masina lui e mai ridicata cu 8 mm dupa ce am inlocuit arcurile,altul ca ventilatorul de racire montat are o vibratie in functionare care nu exista la cel original.Astea sint discutii recente si le am in memorie,dar asemenea cazuri sint dese si dau nastere la tot felul de speculatii legate de noi,de furnizorii de piese, fabricanti sau distribuitori.

Deci...cum stam cu piesele de schimb la masini ?

In primul rind trebuie sa fie clar oricui ca fabricantii nu isi fabrica piesele "in house",cu exceptia caroseriilor.El doar ansambleaza.Unele componente vin preansamblate de la furnizori,unele le preansambleaza el, iar la urma puzzle-ul ia forma masinii dvs.De fapt,chiar si la capitolul design,fabricantul traseaza doar linii despre designul si functionalitatea unor componente.Cum sint ele proiectate si construite hotarasc companiile care se ocupa de asta.In industria auto exista un intreg ecosistem invizibil consumatorului final, dar care e de multe ori mai important decit fabricantul in stabilirea valorii si functionarii masinii dvs.Din acest ecosistem unele nume "radiaza" in afara lui,ajungind brand-uri cunoscute si pietii de consum.Asa sint Bosch,Continental,TRW,ZF,INA-Schaeffler,LUK sau FAG.Cele mai multe nu ajung insa acolo.De exemplu Mennekes,Tyco sint giganti in furnizarea de componente electrice, cvasi-necunoscute publicului, iar NTN-SNR e un gigant in lumea rulmentilor la fel de necunoscut pe piata romaneasca.Cele mai multe nu ajung nici macar sa aiba contracte directe cu fabricantii si primesc contracte de la "jucatorii mari" ca un subcontractor pe un santier.

Ca sa intelegeti mai bine cum sta treaba,sa va introduc niste termeni.OEM,ODM si "aftermarket".

In general vorbim despre fabricant OEM (original equipment manufacturer) atunci cind respectivul are productie care merge pe linia de ansamblare a unui fabricant si cind e implicat in procesul de design al produsului impreuna cu acesta.

Fabricantul ODM  (original design manufacturer) este cel care primeste planurile de fabricatie de la un OEM si face pentru acesta productie.E un caz frecvent, atunci cind OEM-ul are cerinte de serii mici sau vrea sa cistige la pret sau sa aiba un avantaj logistic.

"Aftermarket" e denumirea generica a pietii de piese auto care traieste in afara ecosistemului de mai sus.E populata de sute de firme mici care viseaza sa devina ODM sau OEM dar nu pot din motive diverse.Uneori reusesc,asa cum uneori unii ODM aluneca aici in lipsa contractelor.Viata acestei zone gri e asigurata de consumul clientilor cu masini vechi,de contractele cu engross-istii mari care si-au facut brand-uri proprii (cum e QWP-ul Autonet-ului) si ocazional de oferta de ODM pentru aftermarket.Ce vreau sa spun cu asta? Va spun imediat.
Clientii traiesc cu impresia ca un furnizor (Ferodo,de exemplu) fabrica placute pentru toate modelele posibile de masini, de la Porsche Carrera la Daewoo Matiz.Fals.Dar totusi Ferodo are in oferta placute pentru ambele masini.Are, pentru ca pentru unele din ele apeleaza la un 'necajit' din aftermarket si ii da un contract de ODM.Practic Ferodo vine doar cu cutiile si dosarul cu detaliile tehnice.La fel de practic Ferodo va face intelegere cu TMD Friction sa ii dea placute pentru modelele la care el nu are OEM.Si invers.Pentru ca OEM au doar citiva giganti,iar in lipsa detaliilor tehnice productie nu se poate face.Cel putin nu productie care sa aiba un minim de calitate.Iar asemenea productie,care nu are nici un standard de calitate, exista.

Exista sute de firme din aftermarket care fac piese "dupa ureche" sau mai bine zis "din ochi".
-Seamana cu piesa originala?
-Seamana? Functioneaza la fel?
-Nu,dar cit de cit functioneaza.
-E bine asa.
Nu,nu e doar in Romania vorba asta.E plina piata de componente care sint construite 'din ochi'.Unele ajung sa aiba imagine de brand desi nu sint altceva decit niste porcarii.TYC,DEPO fac niste componente de caroserie si iluminat atit de proaste incit eu nu le-as fi omologat in UE.Dar,coruptie si parandarat exista oriunde.La fel e NRF in domeniul componentelor de clima.Sau polonezii cu clapetele de admisie sau EGR.In general brand-urile astea exploateaza faptul ca sint multe componente scumpe ale unei masini pe care OEM-ul le face in serie doar pentru fabricant.De exemplu,un radiator de clima tine 8-15 ani,adica cam cit e durata de viata a unei masini si OEM-ul nu are nici un interes sa fabrice piese in afara cerintei initiale a fabricantului.Cind ai un Golf din 2007 si cauti asa o piesa, NRF (sau asemenea) e singura optiune la originalul care e de cinci ori mai scump.Practic exista firme care traiesc din cererea ce se naste din saracia noastra si din nerespectarea zicalei "sint prea sarac ca sa cumpar ieftin".

-Exista aftermarket pentru orice piesa? Evident ca nu.In general,companiile vor fabrica piese care au sansa de a fi cerute.Nimeni nu va face un ceas de bord in afara contractului initial.Iar unele contracte interzic chiar productia de aftermarket.Asa e,de exemplu, contractul VW cu Borg Warner la DSG.Dupa 15 ani de la aparitia primului DSG nu poate fi comandat din cutia respectiva nici un rulment.

-Si piese originale pentru Golf 4 cine mai fabrica azi?
Nimeni.Cu mici exceptii productia de "originale" se incheie cu productia masinii.Fabricantii isi fac un stoc de "originale" obligati fiind de legislatie sau bunul simt al relatiei cu clientii.Stoc pe care il refac doar in cazul in care exista hibe de design ale unor componente care le vor face foarte cerute in service-uri (de exemplu EGR-ul motoarelor diesel la VW 2010-2014).Stoc pe care il reface de obicei OEM-ul care a facut boacana initiala.

Acum...toata productia asta de piese "aftermarket" se centralizeaza in cataloage universale ( TECDOC e cel mai mare) si e importata de engross-isti (pe piata romana jucatorii cei mai importanti sint in 2019 AutoNet si Augsburg).Magazinele si service-urile comanda de la ei dupa ce au identificat piesele in cataloage dupa echivalente cu coduri originale.
-E o stiinta exacta?
La fabricantii care sint OEM si ODM da.La restul nu.Poti avea o bucsa FRAP care sa intre fara presare intr-un brat din cauza unor erori dimensionale.

Iar echivalent nu inseamna identic.
Piesele aftermarket sint in marea,marea lor majoritate inferioare calitativ celor originale.Un service bun va sti sa va sfatuiasca bine in luarea unei decizii intre "original" si "aftermarket" si mai ales ce "aftermarket" sa alegeti."Bun" inseamna un service care va da garantie la manopera pe perioada garantiei piesei.Cum e COSO Garaj.In situatia asta service-ul va alege componente care sa minimalizeze riscul unei garantii,garantie care va insemna pentru el pierderi de timp la manopera.
Dar chiar si asa exista riscuri ca lucrarea sa nu fie exact cum va doriti.
Pentru ca echivalent nu inseamna original.

De ce schimbam regulile jocului

  Ca orice activitate economica umana si serviciile auto sint un joc pe care il jucam daca ne place jocul si regulile acestuia.Teoria cererii si ofertei explica simplist aceste reguli, pentru ca in fapt fiecare isi face propriile reguli si apoi negociem un cadru comun.
  Recent am surprins intr-un comentariu pe net un repros adresat unui client de al nostru " - Xlescule,eu imi aleg singur service-ul" ca o aluzie la politica noastra de selectie a clientelei.Respectivul nu realiza ca de fapt el "alege" regulile altuia care i se par mai acceptabile intr-un joc care ii place mai mult.

  Anii de lucru in domeniul serviciilor m-au facut sa concluzionez ca aceasta "placere" a jocului e fundamentala.Cei care vin la COSO Garaj trebuie sa o faca pentru ca le place iar mie imi e clar ca nu exista placere in a-ti repara cutia de viteza sau in a avea o problema cu pornirea dimineata.
  Eu am crescut "la bara din fata" si am intrat in industria asta de foame.Am lucrat orice prindeam si am facut orice lucrare.In timp am inteles ca trebuie sa exista reguli care sa faca interactiunea cu clientii mai placuta (pentru ambele parti).Asa am decis in 2008 sa lucram specializat trimitind in alte serviceuri jumatate din clientela.Asa am decis in 2014 sa modernizam hala ca sa fie "aici Germania mea".Asa am decis in 2017 sa nu mai primim in service masini mai vechi de Euro 5.Si asa am decis in 2019 sa separam partea de intretinere de partea de lucrari sofisticate.
  E drept ca toate aceste decizii au aparut ca o adaptare la conditiile pietii si asa este si acum.Iasiul,si nu numai,traieste o perioada de bunastare adusa de investitiile companiilor straine,in general in IT si servicii conexe cu valoare mare adaugata.Salariile au crescut si masini isi cumpara astazi nu doar interlopii si cei care au legatura cu statul roman ca angajati sau prin contracte,cum era acum 20 ani.Oamenii acestia au nevoie de servicii de intretinere pentru masinile lor bazate pe profesionalism,operativitate,transparenta si curatenie.Toate acestea li se cer si lor la munca si le regasesc in interactiunea cu partenerii straini.Traim o perioada in care ideea de service auto se schimba radical,in directia in care ea exista si in afara tarii.Si nu doar COSO Garaj a observat asta.Toate service-urile mari si profesioniste din oras au inceput sa refuze lucrari complexe de reparatie si diagnoza concentrindu-se pe intretinere.Aici enumar in primul rind pe Robby Car ,Moldocar,Sandra Trading si alte reprezentante.Definesc drept service mare orice service care are cel putin sase elevatoare si folosesc ca referinta a profesionalismului faptul ca sint pe piata de peste 15 ani.Definesc drept "intretinere" orice lucrare care nu necesita diagnosticare,scule specializate rare,licente scumpe si blocarea unui punct de lucru pentru mai mult de cinci ore.
Refuzul lucrarilor se face in general prin trimiterea la o autoritate superioara "Mergi la X,el repara doar Y,sau a mai facut cindva lucrarea asta" sau prin minciuni nevinovate "Ne pare rau,nu avem software pentru masina dvs...software-ul nu merge la masini mai vechi de 2005...e din calculator...bla,bla,bla". In acelasi directie merg (si pe aceeasi piata de intretinere se bat) si cei mai mici,unde se afla si COSO Garaj,Orepan,BTM,Auto Alex,Multibrand Auto, cu 3-5 puncte de lucru.Cei cu unul sau doua elevatoare/puncte de lucru refuza/refuzau de mult orice lucrare care necesita blocarea unuia din acestea pentru mai mult de o zi cu exceptii rare ce tin de prietenie/neamuri sau sansa de a jumuli o "gisca" care crede ca a descoperit apa calda pe Google/forum/experienta de viata a cumatrului s.a.m.d .

De ce am ajuns aici? Pentru ca bunastare si multe masini.Pentru ca putini specialisti si multe masini.Pentru ca investitiile necesare pentru service de intretinere sint putine si multe masini.Pentru ca masinile moderne sint foarte complexe si fabricantul ofera putine informatii, fortind la un "reverse engineering" costisitor si de durata...si pentru ca multe masini.Pentru ca e mai ieftin sa iti iei alta masina/motor/cutie decit sa o repari,de asemenea pentru ca...multe masini.

COSO Garaj si-a facut insa un renume de "spezialist".Nu putem sa ne schimbam naravul de a descoperi apa in piatra seaca chiar si cu pretul multor nopti nedormite.Vrem insa sa o facem organizat,Specializat.De aceea am inchiriat o hala pe care o vom echipa la nivel industrial si pe care o vom da pe mina celor mai specialisti dintre noi si anume Florin de la Miroslava (da,suna a nume de manelist :) ), inginer Mircea Nazaret,de departe cel mai bun specialist si riguros om al echipei, si Iulian Giurgea (primul om cu pe care Florin l-a avut ajutor prin anii 98-2000, inainte ca Iulian sa plece in Italia unde a lucrat peste zece ani in industria reparatiilor specializate de motoare).
Hala aceasta va deveni "overlayer" pentru COSO Garaj,va fi numita "Inginerie" si se va ocupa tocmai cu asta.Cu lucrari care necesita inginerie si specializare.Prioritate absoluta la serviciile acestea vor avea,evident,clientii cu istoric de intretinere la COSO Garaj,dar vom prelua o gama diversa de solicitari,de la lipt fire,la retrofit-uri si reparatii de cutii si motoare.Si da,Mircea & Co o sa faca si intretinere clientilor carora le e asa de drag incit nu lasa pe altcineva sa le atinga masina :) ...

Scopul declarat al acestei separatii este ca lucrarile de la COSO Garaj sa se desfasoare organizat,repede,curat si eficient.Pentru a aduce placere celor ce aleg sa joace jocul nostru.Si daca vreodata o sa apara probleme neplacute,"overlayer-ul" va veni cu solutii specializate si sfaturi pe masura problemei aparute.Consideram ca tocmai acest "overlayer" va aduce plus valoare si va face diferenta intre serviciile oferite de noi si serviciile oferite de altii.

Ca orice altceva ce am facut in acesti ani, si asta e o reactie la nevoile dumneavoastra,clientii nostri.
Pentru ca jocul fara placere nu e joc.

Nu sudam tobe

Am avut zilele trecute o discutie despre o lucrare pe care am refuzat-o unui client.Nu e o situatie rara sa refuzam lucrari dar mie mi-a dat inca o data de inteles faptul ca multi oameni privesc activitatea mea foarte diferit de cum o fac eu.Nu e ca si cind am descoperit apa calda,dar m-a determinat sa imi dedic o ora din viata ca sa scriu o postare despre service-ul auto,cum vad eu ca este el si de ce.Sper ca viziunea mea,asa subiectiva cum e ea,sa ajute unora in a intelege acest domeniu al serviciilor de intretinere si reparatie a autoturismelor.La urma urmei nici o viziune nu detine adevarul absolut,dar dupa un sfert de secol de experienta a mea contine oleaca mai mult adevar decit a altora.

Asadar...ce este service-ul auto? Cei mai multi stiu ca service-ul auto e locul unde isi repara masinile.Mie imi este foarte draga proprietatea termenilor asa ca m-am dus la DEX sa vad ce inseamna "a repara".Si am fost dezamagit.Am constatat aici ca in limba romana "a repara" e echivalent cu "a drege" si "a cirpi".In alte limbi,desi cuvintul provine din aceeasi radacina latina,definitia e mai apropiata de ceea ce inteleg eu prin "a repara".Aveti aici definitia din limba engleza care spune ca reparatia e actiunea de a readuce ceva stricat,deteriorat sau uzat la starea buna.Problema apare insa atunci cind trebuie sa definim "starea buna".
In principiu,aceasta stare o defineste in domeniul autovehiculelor o autoritate statala.De ce e asa? Pentru ca autovehiculele pot foarte usor omori oameni.Iar daca nu-i omoara,pot deranja prin poluare (fonica sau prin noxe).Discutia e in acelasi registru cu "de ce e nevoie sa inmatriculam masinile?" si cred ca in afara unor libertarieni care ar avea ceva de spus nu e nevoie sa explic raspunsul.In cazul autovehiculelor,acestea trec initial printr-un proces de omologare si apoi,periodic,printr-o inspectie tehnica in urma carora se elibereaza niste certificate care atesta "starea buna". Si daca starea nu e buna? Atunci o facem sa fie buna printr-o reparatie.Si aici voi face o paranteza despre cum vad fabricantii reparatiile auto si revenirea masinilor la "starea buna".

Pentru posesor orice reparatie inseamna costuri si un gust amar despre masina pe care o are.Pentru fabricant orice reparatie inseamna timp si bani pierduti.Exista in rindul oamenilor impresia gresita a unei conspiratii a fabricantilor de masini ca acestea sa se strice si astfel sa faca bani din piese si manopera.Aceasta e o gindire gresita a unor oameni marunti care nu inteleg deloc industria auto.Scopul oricarui fabricant este sa isi multumeasca cit mai mult clientul care vine si cumpara masini de la el.Si sa o faca cu costuri minime.Atit.Cel care cumpara un Audi second hand NU ESTE clientul lui VW AG si parerea lui despre masina ii este lui VW irelevanta.Toata industria auto e orientata spre productia de masini noi, iar piata de componente aftermarket este de cele mai multe ori lasata unor fabricanti secundari,cu cerinte mai putin stricte de calitate.Daca SACHS greseste o serie de volante livrate lui BMW consecintele vor fi incomparabil mai drastice fata de situatia in care livreaza catre aftermarket aceleasi volante.Si asta din cauza ca relatia cu fabricantii de autovehicule ofera predictabilitate,cea cu piata de aftermarket nu.SACHS poate sti exact cite volante va livra lui BMW in 2019 dar nu stie decit orientativ cite si ce volante se vor schimba la BMW-urile din Germania in acelasi an.Consecinta acestei concluzii este ca la capitolul calitate intre piesele originale si cele aftermarket diferentele sint de cele mai multe ori foarte mari.
La fel de inaccesibila e publicului larg ideea ca toata industria auto conlucreaza la creerea autovehiculelor fara intretinere si prin asta ma refer la constructia unui autovehicul care pe perioada vietii lui (definita in industrie,in general,ca opt ani sau 250.000km) sa aiba costuri minime de intretinere/reparatie.Aceasta idee e impinsa in fata de importanta garantiei la decizia achizitiei unei masini noi si de dorinta fabricantilor de a reduce costurile cu reteaua de service (retea care e licentiata si supusa unui auditor/reprezentant national/regional care incaseaza de la ea sume consistente,si care, daca nu ar vinde masini si ar "trai" doar din service, ar avea viata foarte grea).

Discutia despre fiabilitate si reparatii nu s-a purtat intotdeauna in acest fel.Pe vremea cind Horch fabrica la Zwickau masini pentru aristocratia germana lumea era foarte diferita de cea de astazi.Autovehiculele erau doar pentru cei cu foarte multi bani, pentru care ideea posesiei unui bun atit de rar era deasupra oricarei idei de garantie sau costuri de exploatare.Henry Ford oferea in perioada premergatoare Razboiului Mondial cea mai mare garantie produselor sale,si anume 90 zile,situatie care s-a schimbat doar pe la mijlocul anilor '60 cind perioada a fost extinsa la doi ani si 30.000 km.Era perioada in care s-a constatat impactul garantiei oferite la achizitia unei masini noi.Era aceeasi perioada cind masinile incepeau sa devina bunuri de consum in masa iar aceasta crestere a adus cu ea o presiune uriasa pe reteaua de service-uri.

Ajung astfel la ideea de baza pe care vreau sa o transmit prin acest text.Si anume ca service-ul masinilor e ghidat de nevoia clientului de a primi de la FABRICANT servicii post vinzare,servicii pentru care el trebuie sa plateasca (desi nu isi doreste- de unde impactul perioadei de garantie in alegerea modelului achizitionat). In acelasi timp fabricantul trebuie (acum multi ani din nevoia relatiei cu clientul,astazi pentru ca il obliga legea) sa aiba capacitatea de a oferi aceste servicii (desi aceasta capacitate inseamna costuri uriase pentru el).Practic, toata paradigma industriei moderne de servicii auto are la baza acest tip de relationare.Pe masura ce masinile au devenit super numeroase ele au devenit si super fiabile pentru ca fabricantii au facut eforturi in acest sens, pentru a-si reduce costurile proprii.Tot in seria reducerii costurilor se incadreaza si aparitia in ultima decada a diagnozei electronice asistata online sau strategii care incurajeaza inlocuirea subansamblelor complete in locul reparatiei lor.Prima a aparut din cauza ca se doreste ca serviciile de reparatie sa nu mai depinda de oameni foarte calificati iar a doua deoarece este mai usor din punct de vedere logistic (si mai ieftin) sa inlocuiesti cutia de viteza completa,decit sa o desfaci si sa gasesti un fir dezlipit in ea.REPET,vorbim de servicii auto intr-o tara echilibrata economic in care virsta medie a masinilor nu depaseste 8 ani (e cazul UK sau Germania,de exemplu) unde clientul fabricantului plateste rar pentru reparatii,acestea fiind acoperite de garantii care se extind si pe 5-8 ani.

In tarile consumatoare de fier vechi (si aici voi vorbi despre Romania pe care o cunosc bine) povestea sta foarte diferit.In primul rind aici media de virsta a parcului auto atinge 12-15 ani si trece per unitate de 250.000km,adica peste ceea ce fabricantul numeste "life time".In aceasta zona masinile se strica foarte des,nefiind in general proiectate sa treaca de aceste limite.Nu ajuta nici lipsa infrastructurii rutiere si traficul predominant in oras care fac ca viteza medie de deplasare sa nu treaca de 25km/h (va invit chiar sa va uitati la media de viteza de pe contorul de lunga durata a masinii dvs),fapt ce afecteaza sistemele de depoluare a gazelor de esapament in special la motoarele diesel.Nu ajuta nici faptul ca (din motive ce tin,din nou,de costuri) la masina dvs second hand s-a schimbat uleiul din 40.000 in 40.000km...Asta inseamna ca vor aparea foarte multe solicitari de reparatie (retineti de mai sus: reparatie=aducerea la "starea buna") catre reteaua de service-uri.Acestea, nefiind acoperite de garantii sau acorduri de coplata din partea fabricantului (asa numita culanta comerciala),trebuie platite din buzunarul proprietarului.Aici apare de fapt cea mai mare problema din cauza ca proprietarul coreleaza pretul reparatiei de pretul masinii si virsta acesteia in sensul ca nu intelege ca un A6 din 2000 e o masina din segmentul High (chiar daca o poti cumpara in 2019 cu 500 euro) si ca demontarea motorului e la fel de laborioasa ca la un A6 din 2013 (ba chiar mai laborioasa, deoarece tehnologiile de ansamblare modulare au evoluat).De asemenea proprietarul nu intelege ca service-ul auto (chiar si reprezentanta) stie DOAR ce vrea fabricantul sa stie iar ceea ce se stie in plus se obtine prin "trial and error" pe banii si timpul specialistului din service (sau,de cele mai multe ori,pe banii si timpul proprietarului).Iar ceea ce in mod fundamental se intelege gresit e ca reparatia poate fi acoperita de garantie doar daca s-a adus masina la "starea buna" la care a fost ea omologata.Anularea EGR (de exemplu) nu poate fi considerata reparatie,fiind si ilegala in sensul in care modifica caracteristicile cu care masina a fost omologata.Reparatie nu se cheama nici inlocuirea unui solenoid in cutia automata (desi dupa operatiune cutia functioneaza) deoarece "starea buna" implica ca masina va functiona 7-8 ani iar inlocuirea solenoidului nu garanteaza nimic in acest sens.Nu se cheama reparatie montarea unei clapete de admisie din dezmembrari....
Ne pacalim singuri ca "reparam" si ne credem cind spunem asta pentru ca in Romania,in medie,nu se trece de 10.000km pe an per auto.O garantie de un an la o reparatie nu inseamna nimic raportat la ceea ce inseamna acelasi lucru pentru fabricant si clientii acestuia,dar suna bine.Ginditi-va ca,cele mai multe service-uri din Romania ofera intre o luna si sase luni garantie lucrarilor,neoferind de fapt nici o garantie reala.

In sensul in care functioneaza industria de service auto in Romania definitia din DEX este astfel corecta."A drege" si "a cirpi" descriu mult mai bine ceea ce facem noi (si aici includ si activitatea mea),fata de definitia englezeasca.Ideea ca pe termen mediu si lung aceasta abordare e pierzatoare.Nu exista capacitatea umana si logistica de a drege un parc auto cu caracteristicile celui de la noi.Nu exista aceasta logistica nici din punctul de vedere al aprovizionarii cu piese auto de calitate sau informatii care sa permita cirpirea, astfel incit autoturismul cirpit sa se intoarca in conditii de siguranta pe strazi.
Pe masura ce timpul trece problemele descrise in aliniatul precedent devin mai serioase si singura recomandare pe care o pot face este ca NICIODATA sa nu va achizitionati o masina care va trece, in intervalul in care doriti sa o detineti, de 250.000km (REALI- dar aici e o lunga si trista discutie).

...

In 1997 pe vremea cind lucram intr-un service auto specializat in tinichigerie (o cirpeala gretoasa fata de ce inseamna "reparatii caroserie" intr-o tara cu apa calda) proprietarul acestuia a scris un mesaj pe o capota ruginita la intrare: " Nu sudam tobe", iar nea *** ,care facea bani de baut din mehlirea unor table ruginite macar o ora pe zi, in loc sa sudeze la masinile care se stivuiau in parcare,s-a intristat. A fost prima data cind am realizat ca service-ul auto se poate sufoca din cauza unor solicitari de a cirpi ceea ce nu merita a fi cirpit.Eram tinar si nelinistit dar lectia am invatat-o.
Douazeci de ani mai tirziu,pe vremea cind industria auto se pregatea sa faca pasul cel mare catre electric si hibrid, am scris si eu : "Nu reparam decit Euro 5 si mai noi"...