"Quo vadis" se spune ca l-a intrebat Sfintul Petru pe Hristos cind, fugind de persecutiile romanilor, l-a intilnit pe Mintuitor pe drumul ce ducea la Roma.
"Unde mergi?" "Romam eu iterum crucifigi!"
Intrebarea a ramas pina azi un simbol al unei situatii a carei iesire e cumplita si inevitabila si care trebuie oricum acceptata...
Quo vadis , automotive?
E deja bine stiut ca industria automotive europeana (si nu numai) e in deriva. E o discutie complicata de ce e asa si am mai abordat subiectul. As vrea azi sa enumar aspectele pe care le consider fundamentale, punctind diferentele care privesc sectorul auto intre azi si acum 25 ani cind industria era la apogeu.
1. Saturatia pietei euro-atlantice
Cine vorbeste de crestere infinita intr-un univers finit e nebun sau e economist, spune o vorba celebra. Evident e valabila si cind vorbim de masini. Spatiul pe care putem sa il alocam lor e finit, mai ales in mediul urban. In ultimele decade s-a accelerat migratia catre centrele urbane mari , a caror densitate a crescut exponential si spatiul pentru masini a devenit din ce in ce mai putin, atingindu-se practic limita de saturatie. Nu mai ai loc pentru ele, oricite parcari ai incerca sa construiesti. Sau, mai corect, daca permiti in continuare cresterea numarului de masini prin constructia de parcari si strazi (in interiorul zonei urbane), cobori calitatea vietii sub limite considerate decente.
Dar in afara aglomerarilor urbane? In afara lor nu prea (va) mai exista viata. Toate modelele arata ca odata cu cresterea eficientei agriculturii si robotizarea industriala, oamenii nu vor avea alte solutii decit aglomerarea , unde pot usor presta servicii unii altora. Aglomerare inseamna spatiu disponibil redus, deci concurenta pentru el intre oameni si masini.
Evident, nu ajuta nici faptul ca "sotia vrea SUV!". SUV-urile au ajuns sa fie atit de dorite de consumatori (in special de femei - si aici e o discutie foarte interesanta) , incit prinsi in hora , fabricantii au scos masini care au dificultati azi in a intra in spalatoriile automate (a caror standarde devin depasite). Acum 20 ani Hummer era o ciudatenie, azi Tiguanul mai are oleaca si il ajunge. Polo de azi are dimensiunile Golfului de atunci. In automotive "mai mare" a insemnat mereu "mai bun" cind de fapt "mai bun" ar fi trebuit sa insemne "mai eficient" si implicit "mai mic". Acum 30 ani miscam o tona de fier ca sa transportam 80 kg de carne, azi miscam aproape doua, cu toate compozitele si aliajele integrate in constructia masinilor moderne.
In vinzari va fi interesant de urmarit in anii ce vin, in competitia pentru pietele in crestere din Asia si Africa ce corporatii vor reusi sa isi vinda produsele si ce fel de produse vor vinde... Fiecare piata are caracteristicile ei si adaptabilitatea corporatiilor automotive la aceste variabile va face diferenta intre ele.
2.Subiectul poluare
Pornit tot din metropole (alea americane unde piata s-a saturat prima data piata), poluarea e un "calaret al Apocalipsei" ce haituieste automobilul de vreo 50 ani. Ca la inceput imbraca pelerina fumului amestecat cu NOx si vapori de apa careia i s-a zis "smog", ca mai nou e despre "codoi" si incalzirea globala, calaretul Apocalipsei biciuit de ecologisti a impins industria automotive intr-un colt fara iesire . Sincer, parerea mea e ca e mai mult un subiect politic decit un subiect despre poluare. Masinile moderne au motoare foarte putin poluante si amprenta de carbon a transportului cu masina personala e cam de 6% din totalul ei la nivel de civilizatie umana. Poluarea vine din numarul lor urias, aglomerarea lor in areale mici, din zgomot si din infrastructura construita pentru ele. Inlocuirea motoarelor cu ardere interna cu motoare electrice nu va rezolva decit partial problemele mentionate. Per ansamblu nu va rezolva mai nimic daca nu vom trece la "car sharing" si energie electrica curata - a se citi nucleara - si infrastructura necesara pentru transportul ei , care infrastructura va avea si ea costurile si amprenta ei de CO2 si poluare...
Evident, gluma sinistra care e inspectia tehnica a masinilor , la noi si la multi altii, si care permite circulatia cu sistemele de tratare a noxelor anulate, nu ajuta deloc imaginea de poluator pe care si-a facut-o in ultimele decade autoturismul personal. Nu ajuta nici golaniile corporatiilor care au incercat sa pacaleasca sistemul de omologare a motoarelor. "Blue motion" a ramas in istorie mai mult black decit blue.
3. De la status social la necesitate
Nu stiu cita nevoie aveau oamenii de masini personale acum 30 ani. Oamenii au avut nevoie sa se miste din totdeauna , dar una era sa te misti cu caruta, una sa te misti cu masina. Si nu doar comfort. Viteza si status social. Asa s-a vindut autoturismul personal timp de un secol. Statusul social adus de masini a fost ata ce a cusut camasa sacrificiilor facute pentru cumpararea unui asemenea bun. Astazi masina nu mai e aproape deloc despre statusul social. A ramas doar despre comfort (sau lene, depinde de definitii) - "sint mort fara masina" , despre "siguranta" - "sotia vrea SUV" si doar uneori despre viteza si brelocul cheii. Acest "uneori" explica situatia disperata a producatorilor de masini de lux care, cu putine exceptii, se lupta pentru supravietuire. Un breloc are fiecare in buzunar si indiferent de breloc viteza medie e cam aceeasi. Unde sectorul de transport public face o concurenta reala (si face azi in multe locuri mult mai multa concurenta decit acum 30 ani, mai ales in contextul aplicatiilor mobile de localizare in timp real) , autoturismul personal e din ce in ce mai putin atractiv.
Unde nu face, nu face. Acolo unde nu face, statul e slab si implicit si bulling-ul si ilegalitatile pe sosele sint omniprezente. Acolo un "gip" te face inca sef pe sosea. "Acolo" e in acelasi timp si suficient de sarac incit daca ar fi ca producatorii de masini sa traiasca din "gipurile" noi pe care le vind pe piata respectiva, ar avea dificultati mari in a-si plati chiar si presul de la intrare...
4. Automobilul nu mai poate progresa ca masinarie de transport
Acum 30 ani o masina cu aer conditionat si ABS era in Europa foarte rara. Dupa 10 ani aerul conditionat, ESP, telecomanda la cheie, incalzire in scaun si xenon-ul erau optiuni uzuale, unele chiar serie. Dupa inca 10 ani aveai deja 150CP cam pe orice automobil mediu, cutie automata , navi cu touchscreen si jante de aluminiu de serie. Mai mult de atit nu are de fapt nimeni nevoie. Toate briz-briz-urile ultimului deceniu , incadrate la "driver assist" sint de fapt niste subsisteme electronice, extrem de complexe si extrem de scumpe, cu utilitate minima. Cine are nevoie de "lane-assist" ca sa ii tina masina pe strada poate ar trebui sa mai faca o data scoala de soferi. La fel si cel caruia trebuie sa ii sugereze masina "coffe brake" sau pe care trebuie sa il atentioneze un computer sa se uite in spate cind deschide portiera.
Mai este loc de progres? Tehnic , nu prea. Motorul cu ardere interna e deja aproape de randamentul teoretic si autoturismul personal are de multa vreme optiuni de confort si siguranta mai mult decit suficiente. Pe cararea asta s-a ajuns deja in virf. De aici poti doar cobori si alege alta carare.
3.Pretul, durata de viata si capitalismul
In anii 2000 VW AG avea sloganul "Aus liebe zum Automobil", adica "din dragoste pentru masini". De atunci pina acum s-a terminat cu dragostea si se discuta doar despre profit. Toata puterea de calcul a ultimelor decenii a fost folosita ca sa se faca masini "perfect" proiectate scopului. Adica ele trebuie sa functioneze cit mai bine si cu costuri cit mai mici de folosinta si intretinere vreo 8 ani si 250.000 km. In conditii bune, se pot atinge 10 ani sau 300.000 km cu doar opt schimburi de ulei si patru schimburi de filtru de aer. La benzina au scos chiar filtrul de tot! Nu, proiectarea atenta si economiile de materiale nu au dus la scaderea pretului autoturismelor, ba chiar din contra! Cam orice masina medie cu niste optiuni costa azi 30.000 euro. Proiectarea atenta si economiile de materiale au maximizat profiturile si au redus viata masinii in afara intervalului considerat "life time". Masinile au devenit in ultimii ani foarte complicat de intretinut in afara intervalului respectiv si neatractive ca "second hand", mai ales ca "downsizing" a dus la motoare mici, cu multa putere pe cm3, supraalimentate si extem de complexe.
Evident, consumatorul a inteles la un moment dat ca "buy back" e o rata permanenta la un autoturism care nu mai tine mai mult de 10 ani si a cautat solutii sa aiba "mobility" fara "automotive". Masini "mai bune" putem face , doar ca "mai bun" pentru noi inseamna ceva, pentru corporatie inseamna altceva. Si nu doar in automotive...
4.Automobilul nu mai e asa de mobil , sau cum omul poate fi mobil si fara automobil
E interesant ca desi masinile sint mai puternice si mai performante ca niciodata, ele merg in medie mai incet ca niciodata. Peste tot s-au impus limite de viteza stricte , iar unde nu sint limite, traficul e atit de aglomerat incit mai mult stai decit mergi. In Germania pe care o stiu atit de bine, acum 15 ani am venit intins de la Dresda la Regensburg cu 180-200km/h . Am facut de la Budapesta la Debrecen o ora si citeva minute. Amenzile "de pe Ungaria" nu "veneau acasa". Azi nu cred ca as mai putea repeta chestia asta nicaieri. Pina si intrarea pe sase benzi de pe A7 in Munchen am gasit-o noptea limitata la 120. In Polonia la iesirile de pe autostrada catre Oppo si Krakow stai zeci de minute in orice perioada a zilei iar pe A 1 la Ansfelden , pe centura orasului Linz, e aproape mereu limita de 100 pentru limitarea zgomotului. Visul aventurii...tu, automobilul tau, strada libera in fata ta si motorul urlind sub capota, e un vis mort de mult. Nu mai urla nimic si strada nu mai e libera. Acum 25 ani era, dar si televizorul meu vedea color cu purici, biletul de avion costa cit salariul pe o luna si benzina era ieftina. Acum 50 ani soferii o aruncau chiar la canal ca sa nu se intoarca cu ea in autobaza.
Azi traim vremuri in care pot vedea Domul din Milano pe YouTube cu 8k rezolutie in timp ce beau o bere pe canapea, bilete de avion pot cumpara cu 30 euro catre Bucuresti si cu 150 euro catre Dortmund (low-cost) iar un ICE de la Frankfurt la Munchen costa 100 euro. Cind motorina e 1.65 euro (1.8 in Italia), motivatia unui autoturism personal e din ce in ce mai mica. Si costurile din ce in ce mai mari...
E o alta lume azi fata de cea de acum 25 ani.
E o lume in care omul cauta "mobility" si nu neaparat "automobil".
Quo vadis automotive?
