Un an electric

S-a facut! 

De fapt s-a implinit. S-a implinit aproape un an de cind am mai trecut pe la OMV doar ca sa iau briosa. Dinozaurul se adapa de la MOL-ul care e la iesirea din oras, iar el daca stie cum arata orasul stie doar din memorie, de pe vremea cind era in stapinirea primului proprietar. 

Da, a trecut anul si odata cu el si vreo 12.000 km facuti "pe electric", si m-am gindit sa impartasesc experienta mea cu masina noastra electrica. O alintam "Bondarul" - pentru ca are o trompeta care biriie ca un bondar pina pe la 30km/h ca sa atraga atentia pietonilor asupra lui , sau ii spunem cu susta "Aspiratorul"- pentru ca imparte cu el priza si "trage" din reteaua de 220V ca si acesta. Sau cel putin o impartea pina i-am conectat statia de incarcare la trifazic.

Cum e cu Bondarul? E smecherie! E, din punctul meu de vedere, cea mai smechera masina de mers prin oras cu care am mers vreodata. Inauntru Bondarul e cam ca un Golf 4 si are toate elementele cu care un ciine batrin ca mine e obisnuit: Ceasuri de bord cu ace, maneta de schimbator pe care pot tine mina cind conduc, jack de auxiliar la radio si scaun pe care-l reglezi in fata sau in spate in doua secunde tragind in sus de o bara metalica. Simplu, fara briz-briz-uri. Functional. Familiar. Si pentru ca l-am luat cu incalzire in parbriz, iarna e de doua ori smecherie! Materialele din interior sint foarte calitative, la nivelul Golfului 7, daca optezi pentru pachetul Style (jante si geamuri fumurii). E de fapt una din putinele chestii pe care le poti lua optional. Mi-au dat la ea si camera pe spate, daca nu ma descurc in parcare. Dar eu ma descurc! "Pe vremea mea" oglinda retrovizoare pe dreapta era optionala... :)   Portbagajul e suficient pentru un carut plin de cumparaturi. Daca umbli cu doua caruturi , trebuie sa rabatezi bancheta. Daca rabatezi, poti umbla cu trei! In spate colegii mei care se apropie de 1.90m nu dau cu capul in plafon, dar cel care se apropie de 120 kg prefera sa stea in fata. Incap si trei, dar e inghesuiala. Cam ca intr-un Golf 4.

Cum sta pe strada? Surprinzator de bine! Clasa mica, la VW si nu numai, are mereu problema ca trebuie sa fie usoara si ieftina, iar asta aduce motoare mici si cutii manuale. Daca ai optiunea unei automate, aceasta e de fapt manuala cu robot sau CVT-uri cu convertizor. In general niste combinatii care fac grupul propulsor complet neatractiv. Clasa mica e entry level si la dinamica nu numai la optiuni. Niste "cutii de chibrite puturoase" spun pretentiosii. Clasa mica electrica? Alt animal! Bateria o face grea si stabila iar grupul propulsor electric o aduce in categoria masinilor cu pretentii. Bondarul zboara la propriu, nu doar la figurat. Scirtiie la 30km/h cind o calci la podea iar frina asistata de motorul electric e frina de competitie (cind calci frina motorul electric devine generator si incarca bateria, iar asta se simte ca o frina si mareste eficienta acesteia). In general nu tin gumele pe strada cit tine etrierul discul. ABS-ul intra repede daca te dai la ea si problema e accentuata de faptul ca, pentru reducerea rezistentei la rulaj, anvelopele sint inguste. Ma bate gindul sa il incalt cu ceva mai lat cind se vor uza anvelopele cu care a venit din fabrica. Ca tot vorbim de frina, la masinile electrice frina e alta specie decit la masinile cu motor termic fiind asistata de un motor electric in loc de servofrina cu vacuum. O simti diferit iar la eUp, spre deosebire de ID3 pedala nu are o zona elastica lunga si e incredibil de prompta. La ID3 efectul incarcarii bateriei in frinare e un pic mai putin sesizabil ca o frina (posibil din cauza masei mai mari a masinii) si primele pedale de frina, pina te obisnuiesti, le simti prea elastice comparativ cu modelele clasice, cu atit mai mult fata de eUp.

Ce nu imi place la el? Ca s-au ieftinit la tarita. I-au pus camera pentru lane assist (da, ala care trage de volan), dar nu i-au pus lumina in butoanele de dat geamul jos si nici nu are functia "auto" ca sa cobor geamul cu un click. Cum asa ceva? Rusinica!  Ca veni vorba de lane assist: (!!!) Ala de a pus lane assist la masini...corectez: Ala de a pus lane assist la masina mea merita batut. - Cine ti-a spus mai ca am eu nevoie de un briz-briz care sa imi traga de volan? Eu nu trag de volanul nimanui, eventual mai chibitez din dreapta "Vezi, ai grija! Vine cam tare!" sau "Esti obosit(a)? Schimbam?" dar de volanul omului nu trag niciodata. In viata reala daca faci din astea risti sa ti-o iei! Da, stiu, azi oamenii se uita pe TikTok cind conduc, dar poate un robot care sa tipe "- Lasa ba TikTok-ul! Ia covrigul in mina ca aici nu te respawn-ezi cu F7 daca intri in copac!" ar fi mai util decit unul care trage de volan. E doar o sugestie!  Nu mai imi place ca a inceput de pe la vreo 2000km sa pocneasca cind plec cu spatele. O data. Poc! Nu stiu ce are, n-am avut timp sa ma uit. Face asa de 10.000km, deci cred ca nu e grav. :) La fel, tot de pe la inceput la plecarea din rampa se "opreste motorul". Adica trebuie sa o pun in N si apoi din nou in D. Prima data m-a cam speriat, apoi m-am invatat cu ea. Face rar, probabil e un bug software. Asta nu ma deranjeaza asa tare.

Cum o incarc? Scot aspiratorul din priza si bag Bondarul. Vreo trei sferturi de an asa am mers. Trage din reteaua monofazica 2.5kW pe ora (cam 10Ah) si la un consum de 10-14kW la suta de kilometri trei-patru ore la incarcat ajung pentru naveta zilnica. Daca stii niste suste din setari si reteaua monofazica de unde te alimentezi e solida, trage si 7.5kW pe monofazic pe ora (32Ah). Dar de fapt 32Ah e maximul cit trage, indiferent ca e pe monofazic sau trifazic. La trifazic incarca doar din doua faze, cu 16A pe faza. Fara suste. Chargerul de pe masina e limitat. Nu stiu daca e o limitare impusa de baterie (nu ar trebui, pentru ca merge pe supercharger) sau e o chestie care tine de model (asa au vrut sau au gresit inginerii care au facut sistemul). Am aflat asta doar cind am instalat WallBox-ul. O sa testez la un ID3 si o sa mai scriu despre asta. Adica in concluzie, mai repede de 4 ore nu o poti incarca de la zero la full din reteaua de acasa si trebuie supercharger. Dar 4 ore pentru 200 km mie mi se pare in regula. Care 200 km sint insa doar vara. Iarna consuma dublu, distanta maxima posibila de parcurs scade la 120 km, iar durata de incarcare pentru naveta zilnica creste la 8 ore. De ce e asa? Confortul! Caldura vine din baterie. O chestie faina la eUp e ca are incalzitor electric pentru antigel si acesta incalzeste ulterior interiorul masinii. Nu e caldura aia uscata cu miros de resou pe care o au sistemele integral electrice, e o chestie foarte faina care face confortul identic cu cel al unei masini pe benzina, iar caldura vine in 2-3 minute. Dar asta, dupa cum am scris, e pe energie. Energie care "maninca" considerabil din range. Singura data cind era sa ramin cu bateria goala erau multi cu minus. 

Imi place? O iubesc! Cum sa nu iubesti un Golf 4 electric?

Da, stiu, energia verde nu e verde, bateriile polueaza si nu se recicleaza, copiii din Africa lucreaza sclavi in minele de metale rare, China profita... Asa-i! 

Dar eu am vrut sa scriu azi doar despre cum e eUp, masina electrica entry-level fabricata de VW. 

Atit!

Despre motorina.

 Intrebarile oamenilor despre motorina sint multe in service. Plecind de la raspunsurile stereotipe date de mecanici unor probleme la care nu au explicatie "- E de la benzina dom'le!" s-au creat adevarate legende despre combustibilii lichizi folositi la masini. Scriu acest text ca sa aduc oleaca de lumina.

Motorina, benzina, uleiul, parafina si multe altele sint toate produse obtinute din petrol. Acesta e un lichid provenit din descompunerea materiei organice in pamint, la presiuni mari. Adica ceva care a trait a murit, s-a dus pe fundul marii si apoi s-a descompus si lichefiat in milioane de ani  intr-o pasta maronie pe care noi o scoatem la suprafata. Pasta asta nu are o formula chimica exacta , fiind un amestec de mai multi compusi care au la baza, ghici ce (?) , exact ce sta la baza tuturor organismelor vii , carbon si hidrogen. Pe scurt, HIDROCARBURI. Hidrocarbura e de fapt o fratie intre Carbon , care e maestrul de ceremonii si Hidrogen care il tine de mina.  Acuma, daca se tin mai multi maestri de mina intre ei si se face o hora mai mare, hora se invirte mai incet , iar hidrocarbura e mai viscoasa si curge mai greu. In petrol e cumetrie cu betie. Nu stii exact cine pe cine tine de mina si de aceea nu avem o formula chimica exacta.

Omul a luat petrolul si l-a pus la fiert. Asa i-a trecut lui prin cap! Iar cind l-a pus la fiert baietii din hora au dat sa se uscheasca, ca i-a fript la talpi , iar aia de se tineau in hora mai mica s-au strecurat primii pe usa lasindu-i pe aia cu hora mai mare sa le fiarba talpile linistiti. Procedeul asta se numeste distilare fractionata si asa se obtin din petrol diverse produse numite evident "petroliere" , care produse sint si ele amestecuri de hidrocarburi, dar nu mai e asa o harababura ca la inceput ci horele-s puse pe caprarii in functie de citi maestri Carbon sint prezenti in hora. La benzina-s intre 5 si 8 Carboni, la motorina intre 9 si 16 , la uleiurile de motor intre 16 si 25 iar peste 25 vorbim de ceara , parafina si alte substante care nu mai sint lichide la temperatura si presiunea obisnuita. 

Daca ar fi viata simpla, nu am mai scrie despre ea. Dar nu e! In discutia despre petrol trebuie sa stiti ca in afara de Carbon si Hidrogen se mai baga in seama o gramada de alti compusi, lucrul absolut normal pentru ca viata din care a rezultat petrolul nu e NUMAI Carbon si Hidrogen. Dintre ei cel mai bagaret in seama e sulful. Stiti, ala care da nastere la mirosuri! Sulful e baiat OK, chiar saritor, pentru ca imbunatateste semnificativ proprietatile de ungere dar a deranjat grav in ultimii ani (cind numarul de masini a crescut cu milioanele) pentru ca atunci cind Sulful arde , si compusii rezultati din ardere se dizolva in apa din atmosfera , ies niste acizi tare periculosi care-s oleaca incompatibili cu viata de pe Terra. Poate, cind o sa vina Aliens o sa-l aprecieze...pina atunci pe noi Sulful nu ne-a bucurat de prezenta lui in produsele petroliere. Si l-am vrut scos! Scoaterea Sulfului a facut insa ca proprietatile de lubrefiere sa fie reduse si s-a impus aditivarea lor ca sa nu fie afectata durata de viata a motoarelor si a componentelor sistemului de injectie. Cind s-a strigat "-Out!" aditivarea oricum se practica de multa vreme in industria uleiurilor si n-a fost mare bai, doar omul de la pompa a strigat "Aoleu!" cind a scos pistolul din suport , pentru ca rafinarea a fost mai complicata si implicit mai scumpa. Dar cum mai bine de jumatate din pretul combustibililor sint taxe iar omul oricum plateste , omul a ramas cu "Aoleu" si cu un aer oleaca mai curat , autoritatile cu taxele iar companiile petroliere si de aditivi cu dolarii. Fix aceeasi desfasurare de evenimente a fost si cind au scos din benzina un alt baiat saritor dar de ajutorul caruia ne-am dat seama ca ne putem lipsi pentru ca venea la pachet cu niste chestii tare toxice , Plumbul.

Sulful a fost scos in 2006 , Plumbul prin 1995. La timpuri noi, standarde noi. 

Standarde, pentru ca toate produsele petroliere trebuie sa treaca niste teste pentru a fi omologate. Daca se poate trece peste ele si daca se poate pune in vinzare combustibil neconform e o lunga si complicata discutie. Probabil ca la noi se poate, dar practic nici unul din noi nu poate proba asta si cu atit mai putin schimba situatia de la pompa. Vreau sa cred ca lanturile corporatiste de distributie nu se preteaza la asemenea magarii...

Cum s-a ajuns la legendele cu motorina "uscata"?! De la proasta intelegere a ce s-a intimplat in 2006, la finalul unui lung proces care a durat peste 10 ani in care Sulful a fost eliminat treptat din motorina. De la faptul ca oamenii nu au inteles ca proprietatile de lubrefiere ale sulfului au fost inlocuite de aditivi. Fabricantii de combustibili lichizi aditiveaza , ca si la uleiuri, in functie de proprietatile pe care le vor imbunatatite. Mai aditivat inseamna mai bun in anumite directii in care aditivii "lucreaza". Evident ca e mai scump si evident ca e si reclama. Cit e reclama si cit e plus real in calitatea produsului e greu de evaluat, dar fundamental ar trebui ca motorina sau benzina Premium sa fie mai buna decit cea Regular.

O alta sursa a discutiilor despre motorina "uscata" vine din problemele pe care Bosch le-a avut cu sistemele sale de pompare CP4 pe piata din USA unde standardele motorinei fac ca aceasta sa fie mai fluida, mai apropiata de benzina, ca sa permita sistemelor sa functioneze fara probleme la temperaturi mai joase. Aparent Bosch a subevaluat influenta acestor diferente de standarde si a avut astfel mai multe probleme acolo decit are in Europa.

Discutia despre benzina e in acelasi registru. In fapt, combustibilii obtinuti din petrol sint amestecuri standardizate de hidrocarburi , la care se adauga diversi aditivi pentru imbunatatirea unor caracteristici.

In afara cazurilor in care au facut cei de la statii vreo golanie cu apa, diluanti sau alte asemenea, niciodata, dar niciodata problemele motoarelor masinilor dumneavoastra nu sint de la benzina sau motorina. Iar daca sint, in afara cazului in care ati facut plinul cu benzina in loc de motorina si ati mers asa citiva kilometri ,in afara unui filtru nou altceva nu veti avea de inlocuit.   

Alimentati de la statii care apartin unor lanturi de distributie care mentin standarde inalte , faceti revizii periodice cu filtre originale sau de calitate echivalenta , renuntati la povesti toxice cum e "filtrul de motorina schimbat la doua revizii" si nu veti avea probleme. Atit!

Quo vadis?

 "Quo vadis" se spune ca l-a intrebat Sfintul Petru pe Hristos cind, fugind de persecutiile romanilor, l-a intilnit pe Mintuitor pe drumul ce ducea la Roma. 

"Unde mergi?" "Romam eu iterum crucifigi!"

Intrebarea a ramas pina azi un simbol al unei situatii a carei iesire e cumplita si inevitabila si care trebuie oricum acceptata...

Quo vadis , automotive? 

E deja bine stiut ca industria automotive europeana (si nu numai) e in deriva. E o discutie complicata de ce e asa si am mai abordat subiectul. As vrea azi sa enumar aspectele pe care le consider fundamentale, punctind diferentele care privesc sectorul auto intre azi si acum 25 ani cind industria era la apogeu.

1. Saturatia pietei euro-atlantice

      Cine vorbeste de crestere infinita intr-un univers finit e nebun sau e economist, spune o vorba celebra. Evident e valabila si cind vorbim de masini. Spatiul pe care putem sa il alocam lor e finit, mai ales in mediul urban. In ultimele decade s-a accelerat migratia catre centrele urbane mari , a caror densitate a crescut exponential si spatiul pentru masini a devenit din ce in ce mai putin, atingindu-se practic limita de saturatie. Nu mai ai loc pentru ele, oricite parcari ai incerca sa construiesti. Sau, mai corect, daca permiti in continuare cresterea numarului de masini prin constructia de parcari si strazi (in interiorul zonei urbane), cobori calitatea vietii sub limite considerate decente.

   Dar in afara aglomerarilor urbane? In afara lor nu prea (va) mai exista viata. Toate modelele arata ca odata cu cresterea eficientei agriculturii si robotizarea industriala, oamenii nu vor avea alte solutii decit aglomerarea , unde pot usor presta servicii unii altora. Aglomerare inseamna spatiu disponibil redus, deci concurenta pentru el intre oameni si masini.

Evident, nu ajuta nici faptul ca "sotia vrea SUV!". SUV-urile au ajuns sa fie atit de dorite de consumatori (in special de femei - si aici e o discutie foarte interesanta) , incit prinsi in hora , fabricantii au scos masini care au dificultati azi in a intra in spalatoriile automate (a caror standarde devin depasite). Acum 20 ani Hummer era o ciudatenie, azi Tiguanul mai are oleaca si il ajunge. Polo de azi are dimensiunile Golfului de atunci. In automotive "mai mare" a insemnat mereu "mai bun" cind de fapt "mai bun" ar fi trebuit sa insemne "mai eficient" si implicit "mai mic". Acum 30 ani miscam o tona de fier ca sa transportam 80 kg de carne, azi miscam aproape doua, cu toate compozitele si aliajele integrate in constructia masinilor moderne.

In vinzari va fi interesant de urmarit in anii ce vin, in competitia pentru pietele in crestere din Asia si Africa ce corporatii vor reusi sa isi vinda produsele si ce fel de produse vor vinde... Fiecare piata are caracteristicile ei si adaptabilitatea corporatiilor automotive la aceste variabile va face diferenta intre ele. 

2.Subiectul poluare

Pornit tot din metropole (alea americane unde piata s-a saturat prima data piata), poluarea e un "calaret al Apocalipsei" ce haituieste automobilul de vreo 50 ani. Ca la inceput imbraca pelerina fumului amestecat cu NOx si vapori de apa careia i s-a zis "smog", ca mai nou e despre "codoi" si incalzirea globala, calaretul Apocalipsei biciuit de ecologisti a impins industria automotive intr-un colt fara iesire . Sincer, parerea mea e ca e mai mult un subiect politic decit un subiect despre poluare. Masinile moderne au motoare foarte putin poluante si amprenta de carbon a transportului cu masina personala e cam de 6% din totalul ei la nivel de civilizatie umana. Poluarea vine din numarul lor urias, aglomerarea lor in areale mici, din zgomot si din infrastructura construita pentru ele. Inlocuirea motoarelor cu ardere interna cu motoare electrice nu va rezolva decit partial problemele mentionate. Per ansamblu nu va rezolva mai nimic daca nu vom trece la "car sharing" si energie electrica curata - a se citi nucleara - si infrastructura necesara pentru transportul ei , care infrastructura va avea si ea costurile si amprenta ei de CO2 si poluare...

Evident, gluma sinistra care e inspectia tehnica a masinilor , la noi si la multi altii, si care permite circulatia cu sistemele de tratare a noxelor anulate, nu ajuta deloc imaginea de poluator pe care si-a facut-o in ultimele decade autoturismul personal. Nu ajuta nici golaniile corporatiilor care au incercat sa pacaleasca sistemul de omologare a motoarelor. "Blue motion" a ramas in istorie mai mult black decit blue. 

3. De la status social la necesitate

     Nu stiu cita nevoie aveau oamenii de masini personale acum 30 ani. Oamenii au avut nevoie sa se miste din totdeauna , dar una era sa te misti cu caruta, una sa te misti cu masina. Si nu doar comfort. Viteza si status social. Asa s-a vindut autoturismul personal timp de un secol. Statusul social adus de masini a fost ata ce a cusut camasa sacrificiilor facute pentru cumpararea unui asemenea bun. Astazi masina nu mai e aproape deloc despre statusul social. A ramas doar despre comfort (sau lene, depinde de definitii) - "sint mort fara masina" , despre "siguranta" - "sotia vrea SUV" si doar uneori despre viteza si brelocul cheii. Acest "uneori" explica situatia disperata a producatorilor de masini de lux care, cu putine exceptii, se lupta pentru supravietuire. Un breloc are fiecare in buzunar si indiferent de breloc viteza medie e cam aceeasi. Unde sectorul de transport public face o concurenta reala (si face azi in multe locuri mult mai multa concurenta decit acum 30 ani, mai ales in contextul aplicatiilor mobile de localizare in timp real) , autoturismul personal e din ce in ce mai putin atractiv.

Unde nu face, nu face. Acolo unde nu face, statul e slab si implicit si bulling-ul si ilegalitatile pe sosele sint omniprezente. Acolo un "gip" te face inca sef pe sosea. "Acolo" e in acelasi timp si suficient de sarac incit daca ar fi ca producatorii de masini sa traiasca din "gipurile" noi pe care le vind pe piata respectiva, ar avea dificultati mari in a-si plati chiar si presul de la intrare...

4. Automobilul nu mai poate progresa ca masinarie de transport

  Acum 30 ani o masina cu aer conditionat si ABS era in Europa foarte rara. Dupa 10 ani aerul conditionat, ESP, telecomanda la cheie, incalzire in scaun si xenon-ul erau optiuni uzuale, unele chiar serie. Dupa inca 10 ani aveai deja 150CP cam pe orice automobil mediu, cutie automata , navi cu touchscreen si jante de aluminiu de serie. Mai mult de atit nu are de fapt nimeni nevoie. Toate briz-briz-urile ultimului deceniu , incadrate la "driver assist" sint de fapt niste subsisteme electronice, extrem de complexe si extrem de scumpe, cu utilitate minima. Cine are nevoie de "lane-assist" ca sa ii tina masina pe strada poate ar trebui sa mai faca o data scoala de soferi. La fel si cel caruia trebuie sa ii sugereze masina "coffe brake" sau pe care trebuie sa il atentioneze un computer sa se uite in spate cind deschide portiera.

  Mai este loc de progres? Tehnic , nu prea. Motorul cu ardere interna e deja aproape de randamentul teoretic si autoturismul personal are de multa vreme optiuni de confort si siguranta mai mult decit suficiente. Pe cararea asta s-a ajuns deja in virf. De aici poti doar cobori si alege alta carare.

3.Pretul, durata de viata si capitalismul

In anii 2000 VW AG avea sloganul "Aus liebe zum Automobil", adica "din dragoste pentru masini". De atunci pina acum s-a terminat cu dragostea si se discuta doar despre profit. Toata puterea de calcul a ultimelor decenii a fost folosita ca sa se faca masini "perfect" proiectate scopului. Adica ele trebuie sa functioneze cit mai bine si cu costuri cit mai mici de folosinta si intretinere vreo 8 ani si 250.000 km. In conditii bune, se pot atinge 10 ani sau 300.000 km cu doar opt schimburi de ulei si patru schimburi de filtru de aer. La benzina au scos chiar filtrul de tot! Nu, proiectarea atenta si economiile de materiale nu au dus la scaderea pretului autoturismelor, ba chiar din contra! Cam orice masina medie cu niste optiuni costa azi 30.000 euro. Proiectarea atenta si economiile de materiale au maximizat profiturile si au redus viata masinii in afara intervalului considerat "life time". Masinile au devenit in ultimii ani foarte complicat de intretinut in afara intervalului respectiv si neatractive ca "second hand", mai ales ca "downsizing" a dus la motoare mici, cu multa putere pe cm3, supraalimentate si extem de complexe.

Evident, consumatorul a inteles la un moment dat ca "buy back" e o rata permanenta la un autoturism care nu mai tine mai mult de 10 ani si a cautat solutii sa aiba "mobility" fara "automotive". Masini "mai bune" putem face , doar ca "mai bun" pentru noi inseamna ceva, pentru corporatie inseamna altceva. Si nu doar in automotive...

4.Automobilul nu mai e asa de mobil , sau cum omul poate fi mobil si fara automobil

E interesant ca desi masinile sint mai puternice si mai performante ca niciodata, ele merg in medie mai incet ca niciodata. Peste tot s-au impus limite de viteza stricte , iar unde nu sint limite, traficul e atit de aglomerat incit mai mult stai decit mergi. In Germania pe care o stiu atit de bine, acum 15 ani am venit intins de la Dresda la Regensburg cu 180-200km/h . Am facut de la Budapesta la Debrecen o ora si citeva minute. Amenzile "de pe Ungaria" nu "veneau acasa".  Azi nu cred ca as mai putea repeta chestia asta nicaieri. Pina si intrarea pe sase benzi de pe A7 in Munchen am gasit-o noptea limitata la 120. In Polonia la iesirile de pe autostrada catre Oppo si Krakow stai zeci de minute in orice perioada a zilei iar pe A 1 la Ansfelden , pe centura orasului Linz, e aproape mereu limita de 100 pentru limitarea zgomotului. Visul aventurii...tu, automobilul tau, strada libera in fata ta si motorul urlind sub capota, e un vis mort de mult. Nu mai urla nimic si strada nu mai e libera. Acum 25 ani era, dar si televizorul meu vedea color cu purici, biletul de avion costa cit salariul pe o luna si benzina era ieftina. Acum 50 ani soferii o aruncau chiar la canal ca sa nu se intoarca cu ea in autobaza.

Azi traim vremuri in care pot vedea Domul din Milano pe YouTube cu 8k rezolutie in timp ce beau o bere pe canapea, bilete de avion pot cumpara cu 30 euro catre Bucuresti si cu 150 euro catre Dortmund (low-cost) iar un ICE de la Frankfurt la Munchen costa 100 euro. Cind motorina e 1.65 euro (1.8 in Italia), motivatia unui autoturism personal e din ce in ce mai mica. Si costurile din ce in ce mai mari...

E o alta lume azi fata de cea de acum 25 ani.

E o lume in care omul cauta "mobility" si nu neaparat "automobil". 

Quo vadis automotive?

Despre biodiesel

 "Bio". 

Traim anii acestia cu siguranta in epoca lui "Bio". La origine "bio" e un prefix care indica ceva viu, care traieste sau ceva produs de un organism viu.  Astfel, ouale sint "bio", indiferent de cum traieste gaina care le face, asa cum rosiile sint intotdeauna "bio" ... dar asta e alta discutie....

"Biofuel" defineste astfel orice combustibil gazos (si lichid) obtinut dintr-o activitate a unor organisme vii prin transformarea - si spre deosebire de - biomasei , care e un material provenit dintr-o planta sau animal si din care se produce energie (electricitate/caldura). Adica ai o masa amorfa de material organic pe care microorganismele o descompun, producind si hidrocarburi gazoase. Un proces similar se intimpla si in intestinele oricarui organism viu. Biogaz producem permanent si noi oamenii.De fapt miliardele de bacterii din intestin produc, omul fiind practic un ecosistem... dar asta e o alta discutie. Pe partea lichida a problemei, alcoolul produs prin fermentatie e si el un "biofuel". 

Biodieselul e o alta poveste. E "bio" dar nu e chiar "bio". Da, stiu, e doar o chestiune de definitii, dar cei care m-au mai citit stiu ca imi place mult proprietatea termenilor si definitiile. Strict in contextul definitiei de mai sus, biodieselul nu e "bio". E doar produs din plante. De aceea, nemtii ii mai spun "aggro-diesel" desi astfel il confunda cu motorina neaccizata , folosita la ei de utilajele agricole. Biodieselul e o hidrocarbura lichida obtinuta din procesarea industriala a unor uleiuri vegetale, in USA ulei de soia, in EU ulei de rapita. Diferenta fundamentala fata de hidrocarburile extrase din pamint e ca acestea din urma se vor epuiza la un moment dat iar ulei vegetal putem produce in fiecare an. In fapt, ambele sint uleiuri si pot fi folosite drept combustibil in motoarele cu ardere interna, biodieselul e insa "renewable", e regenerabil. Microorganismele , foarte bio cindva si ele , moarte acum citeva milioane de ani si transformate in pamint in hidrocarburi, nu sint .

La finalul secolului trecut cind petrolul se vindea cu 150 dolari barilul si zvonurile despre terminarea rezervelor erau pe toate outlet-urile media, biodieselul parea o solutie salvatoare (desi noua ne trebuie pamint ca sa hranim cit de curind 11 miliarde de guri , nu miliarde de rezervoare).  Intre timp petrolul s-a ieftinit, numarul de masini in circulatie a crescut cu vreo jumatate de miliard , numarul de guri , cu aproape doua miliarde si trendul geo-politic e electrificarea , asa ca biodieselul a iesit din prim-plan , mai ales dupa eliminarea in urma cu citiva ani a subventiilor pentru el. Aproape sigur un fenomen asemanator s-ar intimpla si cu masinile electrice daca s-ar elimina subventiile publice ... dar si asta e o alta discutie...

Biodieselul este deci un ulei vegetal procesat, cu propietati asemanatoare motorinei, cu care e miscibila in orice proportie. Asemanatoare nu inseamna identice. Are viscozitatea mai mare si genereaza in anumite conditii mai multi oxizi de azot decit motorina, desi emisiile variaza, ca si la motorina, de diversi parametri de injectie. Detalii pentru specialisti puteti gasi aici. Site-urile de specialitate cer insa (din nefericire) subscriptii. Viscozitatea mai mare afecteaza functionarea si fiabilitatea in timp a sistemelor de injectie, iar emisiile mai mari afecteaza eficienta sistemelor de curatare a gazelor de esapament. Lipsiti de motivatia dezvoltarii unor sisteme intr-un procent mai mare sau mai mic hibride (motorina cu biodiesel) , fabricantii au preferat sa nu recomande biodieselul la motoarele moderne.

In amestec cu motorina biodieselul are insa efecte benefice interesante in sensul reducerii depozitelor din instalatia de alimentare.Studii bine facute au demonstrat asta destul de riguros. Puteti citi aici daca stapiniti limba germana. Din aceste motive , si din chestiuni politice in contextul presiunii "bio" , daca e sa imi dau cu parerea , s-a generalizat totusi in ultimii ani in EU introducerea biodieselului in motorina in procent de 5%.  

E multa chimie si multa politica in spatele acestor decizii, prea multa ca sa nu intru intr-o zona speculativa, asa ca despre biodiesel , in asteptarea unor decizii la nivel inalt care sa duca industria auto intr-o directie sau in alta, pot spune doar ca "azi il vedem, dar nu e".

Si da, puteti alimenta (si) cu motorina amestecata cu 5% biodiesel fara probleme.

Ce masina de la VW sau Audi sa cumpar?

 In general in Garaj se vorbeste despre masini. Despre masinile lor, cele cu care ajung in service. De multe ori se vorbeste insa si despre masinile pe care unul sau altul ar vrea sa le cumpere. Si cum se intimpla sa nu am mereu timpul necesar unui raspuns mai elaborat, voi scrie aici oleaca mai mult despre subiect.

Acum, e evident ca oricit de echilibrat as aborda eu subiectul asta, subiectivismul joaca un rol mai mult decit important in alegere unei masini, asa cum joaca in cele mai multe alegeri din viata. Ca sa imi fac situatia mai usoara, voi explica mai intii cadrul in care fac eu recomandarile, pentru ca e important ca sa se inteleaga de ce le fac cum le fac.

Mai intii, e doar despre masini second hand care nu devin o povara financiara in familie si e un cadru utilitarian in care luxul e secundar functiei. O masina trebuie sa aiba optiuni care sa faca sofatul comod si viata usoara, nu neaparat mai luxoasa si in nici un caz opulenta. De aceea, pun mare pret in ordinea urmatoare, pe optiuni ca : aer conditionat - nu neaparat climatronic, incalzire in scaune si oglinzi, lumini cit mai performante, cu AFS, Xenon sau LED, pilot automat cunoscut si ca sistem cruise control, cu versiunile mai moderne si la fel de utile numite ACC si/sau City Brake.

Pentru ca e bine sa ai in mers o pozitie mai ridicata la volan ( mai ales femeile iubesc asta), recomand, chiar cu pretul unei stabilitati mai reduse la viteze mari pe viraje, un mini SUV sau chiar un SUV veritabil daca va permiteti accesul in categoria de pret. Masinile joase, compacte, sint utile mai ales in configuratia "variant" sau " break", care desi sint mai putin apreciate ca forma,sint extraordinar de versatile mai ales in familiile cu copii. Clasa mini (Polo/Fabia) si clasa medie entry-level (Golf), in ciuda cresterii de dimensiuni de la ultimele modele pot fi problematice din pozitia de unica masina din familie cind familia se mareste.Sint insa excelente ca masini de oras.

Apoi, tot in cadrul utilitarian consider ca exista un raport optim intre masa masinii si puterea motorului care sa ofere o dinamica multumitoare. In general un sasiu usor din clasa medie/superioara se misca bine tras de un motor de 120-170 CP in timp de un sasiu mai greu din clasa de lux are nevoie de peste 250CP pentru aceleasi senzatii la volan. In cadrul acesta motorul de baza pentru clasa medie/superioara e 2.0 TDI , iar pentru cele de lux 3.0 TDI. Sint motoarele cele mai raspindite la VW si cele mai robuste. Pentru segmentul low-cost si 1.6 TDI e in regula, desi la generatia 2008-2014 e alimentat de o injectie Siemens care e slaba in comparatie cu Bosch-ul de pe 2.0 si, mai serios, e de multe ori in combinatie cu cutia in sapte trepte cu ambreiaj uscat care e o umbra a mult mai robustei DQ250 cu 6 trepte si ambreiaj umed. DQ200 se repara relativ usor, dar e cutia cea mai putin fiabila dintre DSG-uri si in combinatie cu un CAY e un low-cost doar la achizitie, nu si in service.

Motoarele pe benzina, care nu au fost in ultimii 20 ani in atentia fabricantilor germani de masini, nu au nici pe departe performantele dinamice si robustetea motoarelor diesel si, cu exceptia celor iesite in ultimii cinci ani, sint destul de putin fiabile. Pentru generatia 2008-2015 nu poate fi indicat nici un motor pe benzina care sa tina piept concurentei celor diesel. Exceptia e 1.2 Tsi de la segmentul low-cost care, in ciuda problemelor cu lantul de distributie, e suficient de robust incit sa mearga peste 250.000km fara interventii in interiorul lui (evident, daca schimbi lantul la timp).Cu cutie manuala, 1.2 TSi poate fi o optiune foarte faina la un low-cost. Dupa 2015 atit 1.8/2.0 TFSI cit si 1.5 sint motoare relativ bune, mult imbunatatite, chiar daca obiectia legata de fiabilitate comparativ cu diesel se mentine.

Deci, ca o concluzie, ca masina de familie, pe primul loc, recomandarea mea de masina second hand e Tiguan 2.0 TDI quattro, cu superba cutie automata in sapte trepte cu ambreiaj umed. 2.0 TDI la VW e un motor superb, inclusiv la varianta moderna de pe MQB, dupa 2014, asa numitul EA288. Am vazut multe motoare la peste 250.000 fara nici un fel de problema. Cutia de pe Tiguan e cea mai buna DSG din toata seria de DSG si singura slabiciune de pe trenul de rulare al Tiguanului sint cuplajele Haldex, fara sa fie insa o chestiune problematica, obiectionabila. Tiguanul are sansa sa detroneze Golful 4 de pe pozitia de "das beste Auto aller Zeiten". 

La egalitate cu Tiguanul e Octavia 2/3 , cea mai buna optiune mid-cost din concern. Octavia vine cu un design mai atractiv multora decit Golful si cu spatiu util mai mare. Robusta si ieftina merita orice ban investit in ea, mai ales cele fabricate pe platforma MQB, platforma pe care VW isi face masinile dupa 2013. Detalii in link.

Pe locul doi e Passat-ul la egalitate (si pus in fata doar pentru ca e mai spatios, mai accesorizat si mai potrivit ca masina de familie - vezi observatiile de mai sus) cu Golful 7 MQB. Oamenii au stiut ce fac! In sfirsit, dupa 20 ani au scos un Golf care mi-a atras atentia :) 

Pe locul trei e Audi A4. Audi e la urma pentru ca automatele de pe Audi sint mai putin fiabile decit cele de pe VW din motive ce tin de solutiile constructive longitudinale si de raportul dintre puterea motorului si greutatea masinii. Motivele astea fac sa fie A6 ,A7 si Q5 foarte problematice la transmisii, chiar si la putini kilometri.

La capitolul high-class , Touareg si fratele mai luxos Porsche Cayenne sint masinile cele mai robuste. In configuratia 3.0 TDI cu cutia automata japoneza in opt trepte sint masini agrare. Da, daca o ucizi sau o iei ucisa poti avea ghinionul sa schimbi garniturile de chiulasa, dar in afara de asta masinile acestea sint masini agricole. Pe alocuri, la peste 250.000km am mai schimbat lanturi de distributie, dar asta nu ar trebui sa fie privita neaparat ca o problema.

Pe locul doi e A6 si SQ5 3.0 TDI Bi-turbo.Cu Bi-turbo motoarele astea au cu adevarat puterea necesara sa faca masinile dinamice si , mai ales, niciodata nu vin cu STronic. Mai ales la Q5, care e uzual cu 2.0 TDI si STronic si e , in configuratia asta, cel mai catastrofal Audi, motorul de 3.0 Bi-Turbo face o alta masina decit de obicei. Cu totul si cu totul alta.

Ce sa eviti? La capitolul optiuni, trapa panoramica e un briz briz inutil si generator de uriase probleme in timp. Sa eviti 1.4 TFSi , mai ales in configuratia cu dubla supraalimentare. CAXA si CAVD sint motoare complicate instalate pe masini care azi sint relativ ieftine. Reparatiile sint scumpe si de multe ori scot peri albi. De evitat Multitronic la A4 si briz-briz-uri ca bi-turbo (la Passat 2014+), suspensii active , climatizare in spate si oglinzi heliomate care pot aduce probleme scumpe si greu de diagnosticat. De evitat modele rare cu motoare si cutii si mai rare. La ce ma refer? La Audi A2, Audi TT, Lupo 3L, VW Beatle si motoarele 1.6 si 2.0FSI, fara turbo, din primele generatii (2004-2008) .  De evitat de altfel ,in general, orice masina care are peste 10 ani si real peste 250.000km, mai ales masini de lux cu multi kilometri. Spun " de evitat" pentru ca atita timp cit iti asumi ca poti repara relativ des si pe bani grei, nu e o problema.Daca nu iti asumi, e. E o mare problema.  Voi reveni.

Sa eviti hibrid. Hibrid egal doua sisteme. Doua sisteme egal doua seturi de probleme. Ca masini noi, sint interesante, ca second, nu. Electricele plug-in sint astazi o optiune interesanta, mai ales ca masina urbana. Pe masura ce procentul lor in totalul masinilor va creste, nu cred ca vor mai fi, pentru ca nu vor mai fi subventionate de stat si curentul va fi mai scump pe masura ce cererea va creste. In plus, in lipsa investitiilor masive in reteaua de distributie de curent , masina electrica ca solutie universala e o utopie.

Sa eviti masini "tunate" sau sportive. Nimeni nu cumpara o asemenea masina ca sa mearga cu ea usor si in marea, marea majoritate, masinile modificate si sportivele sint masini de care "s-a tras". Daca masina respectiva e hobby, nici o problema. Poate fi si un monstru mega-modificat in care iti asumi sa investesti, ca in orice hobby, sume mari de bani pentru placere si adrenalina. Daca insa e masina pe care te bazezi sa iti rezolvi zilnic problemele , fa pasul spre alta si evita o "sugativa".

Ce sa nu iei ? In primul rind masini lovite. Nu, nu masini vopsite ci masini lovite. E o foarte mare diferenta intre masina lovita si masina vopsita. Din punctul meu de vedere masinile lovite, mai ales cind sar airbag-urile, sint nefrecventabile pentru ca, in marea majoritate a cazurilor se repara defectuos si nu prezinta siguranta in trafic. In plus, pot avea defecte ascunse si vor fi foarte greu de vindut.

In al doilea rind sa nu  iei masini very high class foarte vechi. Adica,  Audi A8, VW Phaeton, A6 generatii mai vechi de 8-10 ani, si clasa de SUV-uri  din care face parte Touareg, Q7,Cayenne. Masinile very high class foarte vechi sint ieftine, chiar foarte ieftine, dar achizitia lor e o capcana. Intretinerea si reparatiile sint exorbitante si din cauza asta categoria asta de masini se degradeaza accelerat de la un punct in istoricul lor. Cele mai multe probleme legate de bani le avem si cele mai multe reparatii in service cu piese din fier vechi le facem la masinile de lux vechi.

Retineti! Clientii masinilor de lux sint clienti care isi permit masini de lux noi, sau aproape noi, la care nu repara nimic sau mai nimic. Dvs, care cumparati masinile astea, intretineti si reparati masini de 80-100.000 euro, indiferent de anul de fabricatie al acestora. Ginditi-va doar la cit costa un cauciuc de 19"-22" la o asemenea masina. Cauciuc nou, nu aruncat de altul de rau si cumparat de altii de bun! 

In al treilea rind, nu cumparati masini cu smenuri la sistemele de tratare a gazelor. Nu cumparati DPF off si masini fara catalizatoare. Ginditi-va la aerul pe care il respirati voi si familiile voastre. Nu sprijiniti prin actiunile dvs murdaria de care va plingeti nu doar pe Facebook!

In al patrulea rind , (am spus a revin) nu cumparati "fier vechi"! Evitati orice e peste 250.000km si mai vechi de 10 ani. O masina e toxica nu numai cind se strica motorul. Transmisiile, climatizarea si sistemele de comfort fac mai multe probleme la batrinete decit face motorul. Exceptiile sint doar exceptii iar faptul ca nu faceti multi kilometri cu ea nu e o scuza. Tocmai pentru ca nu faceti multi kilometri pe an, orice reparatie faceti la ea nu isi justifica scopul. Cumparati masini care sa nu fie o povara financiara in familie! E in orice situatie preferabil un Sandero de 80.000 unui Golf de 300.000.

In final, daca trebuie sa pun degetul pe masini de evitat cu orice pret, pe primul loc e Touareg V10 si fratele mai mic si mai lenes 2.5 TDI. Tot cu acelasi motor e echipat si Transporter-ul euro 4. Motoarele astea au fost rare si mecanicii care sa le stie au fost si sint si mai putini. De aici multe, multe probleme. Sint foarte scumpe de reparat si extrem de greu de gasit ca second hand.   Tot euro 4 si tot de evitat cu orice pret motoarele de 2.0 cu doua axe cu came si mai ales cele cu injectie Siemens. Tot Transporter-ul, dar de data asta euro5 cu bi-turbo (2010-2013), are prostul obicei de a minca ulei pe din doua cu motorina , asa cum mai maninca uneori si TFSi-ul de 2.0 de prin aceeasi perioada. Motoarele se repara cu aproximativ 2000 euro, se repara bine, cu 700 zile garantie, dar banii nu sint deloc putini.  Imediat in lista e Q5-ul cu motor CGL si in general, orice Audi de 2.0 TDI din generatia 2011-2013 care, cind au foarte multi kilometri , au probleme cu presiunea de ulei si chiulasele.Ca sa nu mai spun de transmisii...

Ca sfat general, indiferent de marca, cumparati masini second hand care inca mai au ce oferi, masini la care aveti service bun si de incredere, masini care cind se strica sa nu trebuiasca sa amanetati bunuri din casa ca sa le puneti la punct. Interesati-va de service si costurile astea inainte de a va hotari la un model. Altfel, s-ar putea ca la primul bec care se aprinde in bord sa vi se complice mult viata.

Sper sa fie util celor ce isi cauta o masina second hand fabricata de concernul VW AG (si nu numai) .

Multumesc pentru ca ati alocat din timpul dvs citirii acestui text!

 

Observatie : In cadrul concernului platformele sint impartite intre marci, astfel incit puteti inlocui Tiguan cu Kodiak , Audi Q3 sau Seat Ateca si imaginea e perfect identica. Seat-ul e uneori obiectionabil la capitolul ansamblari interioare si exterioare unde au niste solutii tehnice de iti sta mintea in loc, dar fundamental platformele tehnice sint identice.

Observatie 2: Nu fac in general recomandari despre masini de lux second care costa peste 30-40.000 euro. Nu ma caracterizeaza si nu ma atrag, sint rare si in general se repara in reprezentante, avind garantii extinse, deci nu intra in "radar-ul" meu.

Masini electrice si viitorul industriei auto

Scriu acest text dupa ce multi oameni, clienti sau nu, m-au intrebat despre cum vad eu optiunea unei masini electrice si viitorul motoarelor cu ardere interna.

Consider ca discutiile despre masini, poluare, incalzire globala, cobalt, litiu si alte subiecte din teritoriul acesta se poarta amalgamat si steril iar rezultatul este foarte multa ceata in care se pierde majoritatea.
Eu sint o fire pragmatica si voi incerca sa fac un tablou cit mai usor de inteles.Sper sa reusesc.

Deci...Poluarea! Cuvintul isi are originea in latina si insemna murdar.In limbile moderne circulatia sa a fost direct influentata de cit de murdar considerau oamenii ca e mediul in care traiesc.Paradoxal in engleza cuvintul poluare era de aproape doua ori mai des folosit in 1800 decit e azi.Probabil pentru ca mediul in care traiau era mai murdar  atunci decit azi.Si era!
Murdaria insa si-a schimbat insa in timp sensul, sursa si perceptia oamenilor asupra ei.Intr-o lume unde apa potabila e la robinet si strazile sint spalate de municipalitate, "murdar" e o lingurita de plastic aruncata pe iarba.Acum 200 ani apa potabila era murdara....astazi calitatea aerului e cea care ne preocupa si atunci cind vorbim de poluarea lui vorbim despre categorii de poluanti si sursele lor.
De departe principala sursa de poluare a aerului in zilele noastre e arderea carbonului sub formele sale de carbune si hidrocarburi, ardere facuta cu scopul de a obtine energie (vorbesc aici despre compusii toxici ai arderii si nu despre CO2 -dioxidul de carbon, care rezulta din chimia arderii).
Noi ardem carbon de sute de mii de ani ca sa obtinem energie, nimic nou sub soare aici, dar in ultimii 200 ani ardem anual niste volume pe care le scriem cu cifre cu foarte multe zerouri.In 2017 am aruncat in atmosfera ca urmare a acestor arderi 45 miliarde tone CO2.Cel mai evident efect al acestei actiuni e ca vremea  a luat-o razna si avem ghiocei in Europa in ianuarie, dar trebuie sa fim sinceri ca sintem departe tare de punctul in care intelegem ce efect are aceasta crestere brusca CO2-ului in atmosfera.Noi nu intelegem inca bine nici ciclul carbonului pe Terra, ciclu in care se schimba anual, de exemplu, intre sol si atmosfera, o masa de carbon de peste zece ori mai mare decit eliminam noi in aer in aceeasi perioada de timp.Cum se echilibreaza sistemul nu stim.Noi nu stim, majoritatea ignoranta dintre noi, nici macar faptul ca orice carbon pe care il ardem a fost cindva parte a unui organism viu.Noi am descoperit focul si ne place, iar CO2-ul e o consecinta de neevitat a acestui foc.

Sa fie clar! Orice discutie despre reducerea emisiilor de CO2 este o discutie despre reducerea arderilor,despre reducerea volumelor de petrol,gaze si carbune aflate in circulatie in economia mondiala, despre reducerea output-ului economic.Si mai ales e o discutie despre reducerea cantitatii de electricitate la nivel mondial daca nu reusim sa inlocuim electricitatea produsa din energia obtinuta prin arderea carbonului cu electricitate nucleara.Povesti despre centrale eoliene si cimpuri de panouri solare care furnizeaza electricitate pentru 11 miliarde de oameni (proiectia lui 2100) sint doar niste povesti ale unor inconstienti.Esecul rasunator al Energiewende din Germania ultimelor decade trebuie sa stea marturie faptului ca energia regenerabila nu poate asigura necesarul umanitatii. Sintem azi ca specie la 25.000 TWh (terrawatt-ora) anual.Un terrawatt-ora e echivalentul a cinci miliarde de barili de petrol pe an sau un miliard de tone de carbune.In acelasi timp un terrawat-ora e echivalent cu consumul total al globului in 1890.Am crescut deci consumul de electricitate de 25.000 de ori in 150 ani.Iar cifrele sint in crestere.Africa si Asia sint in plina crestere a nevoilor de energie electrica.Avem deci doua optiuni : energia atomica sau bomba atomica.Sa speram ca vom avea minte sa alegem.
Am dus discutia de la poluare la electricitate. De ce? Cititi imediat.

Deocamdata o sa revin la poluare.Am stabilit ca CO2 nu e poluare. Nu e mizerie. Discutia despre el e o alta discutie.Poluare inseamna compusi ai arderii care sint toxici pentru viata. De la fum (care e carbon care nu a ars integral) pina la oxizi de azot NOx, diversi compusi sint eliminati in atmosfera in timpul arderii, in principal de motoarele cu ardere interna folosite la transport.Dintre mijloacele de transport masinile mici si vapoarele sint in topul poluatorilor dar din motive diferite.Primele din cauza presiunilor mari din cilindri, o consecinta a cresterii puterii motoarelor, celelalte din cauza calitatii inferioare a combustibilului folosit. Daca primele au primit in ultimii ani tot felul de sisteme de depoluare ca sa nu fie nevoiti sa reduca din puterea specifica, celelalte nu au primit (ca nu pot, iar pe kerosen nu le trece nimeni niciodata pentru ca e despre costuri :) ) asa ca putem afirma ca astazi transportul naval emite cei mai multi poluanti in atmosfera (aproape 20% la unii poluanti in timp ce la CO2 e undeva sub 10%). Suna apocaliptic, dar nu e.Termocentralele care ne dau curent electric emit de vreo 15 ori mai mult CO2 decit tot transportul naval, transport care ramine aorta comertului mondial.
Aveti aici o diagrama a emisiilor de CO2 pe diverse ramuri ale transportului la nivel european. La nivel mondial nu am gasit, dar e de retinut ca domeniul transporturilor consuma putin peste jumatate din petrolul mondial, petrol care contine cam 40% din carbonul ars de oameni (restul e carbune si gaz).  Aici aveti niste date relevante.

Transportul rutier, ca sa revenim la poluanti, are si el contributia lui la murdarirea aerului. E un fapt sigur ca masinile moderne emit foarte putini poluanti. Atunci cind vorbim insa de poluarea auto, vorbim de putinii poluanti pe care ii scoate o masina inmultiti cu milioane de masini pe putini kilometri patrati. Adica nu emisiile poluante per masina sint mari, emisiile totale in zonele urbane sint foarte mari. In fapt discutia despre poluarea auto e doar despre numarul masinilor in circulatie in zona urbana. E o discutie despre omul urban transformat in omul suburban si navetist, mai tot timpul navetist cu masina. Un navetist poluant. Chiar si ala cu masina electrica e poluant, pentru ca masinile murdaresc in multe si diverse feluri, unele evidente, unele nu.
In primul rind masinile fac zgomot cind se misca. Zgomotul e parsiv. Pe termen lung ne maninca mintile. E cel mai daunator poluant dupa noxele propriu-zise. Masinile ocupa o multime de spatiu. Ai nevoie pentru ele de parcari. Acasa,la birou,la market,la salon, la service trebuie sa le asiguri locuri suficiente de parcare. Hectare intregi din suprafata urbana dedicate parcarii masinilor. Masinile trebuie reciclate iar o masina e o constructie mecanica complexa. Unele parti, cauciucurile de exemplu, nu pot fi reciclate niciodata, iar altele contin uleiuri si vaseline care se indeparteaza greu de pe piese. In plus, masinile moderne sint un lego din piese mici din materiale foarte diferite. Selectarea lor pentru reciclare e treaba anevoioasa.

Legat de comportamentul uman , urban , masinile imbie la foarte mult sedentarism. Petrecem o ora in masina ca sa mergem de acasa la sala de gym. Ciudat, nu? Masinile incurajeaza individualismul si separatia de ceilalti. Incapsulati in carcasa noastra metalica nu trebuie sa ii vedem,mirosi, auzi pe altii, nu? Masinile ramin cele mai periculoase mijloace de transport, milioane de oameni fiind victime ale accidentelor rutiere.

Pentru multe din problemele de mai sus fabricantii au venit in timp cu propuneri, dar pe masura ce masina devine o carcasa metalica autonoma, practic un autobuz cu patru locuri avind drept sofer un calculator, nu pot sa nu ma intreb ce rost are sa facem multe autobuze mici in loc de autobuze mari? Practic, revin la ideea ca problema masinilor nu e poluarea cauzata de ele in sens individual ci poluarea cauzata de numarul lor urias.

Si acum,cifre.
In lume sint peste 1.4 miliarde de vehicule. Un articol din 2011 estima ca daca in toata lumea ar fi masini per capita la nivelul USA, pe Terra ar fi 5 miliarde de masini. 5 miliarde de masini inseamna 20 miliarde de cauciucuri la fiecare 3-4 ani.Inseamna 20 miliarde de kilometri de cablu electric.Inseamna 320 miliarde de bile de rulment pentru capurile de planetara si inseamna 60.000 km patrati acoperiti de masini, ceea ce nu e mult raportat la suprafata Terrei dar mult cind raportam la suprafata libera a zonelor locuite de om (aprox 3% din suprafata Terrei care are in total vreo 60 milioane de km patrati locuibili).

Solutia reala la nevoia de transport a puhoiului de oameni care populeaza azi Terra e dezvoltarea masiva a transportului in comun electric, a bicicletelor si a mersului pe jos..
De ce spun "transport in comun " si imediat spun "electric" ? De ce spun "masini" si nu spun imediat "electrice"?
Din cauza de cifre.
Un miliard de masini ori cinci kilowati ora per statia de incarcare inseamna 5 de miliarde de kilowati pe ora de incarcare, iar 5 kilowati duc o masina electrica in conditii optime , fara climatizare pornita , cam 35km, sub media zilnica de deplasare (adica un drum de 15 km dus, 15 km intors). La un ciclu pe zi vorbim de 2000 TWh anual, mai mult de o zecime din output-ul mondial actual de electricitate. Electricitate care trebuie produsa mai intii, apoi transportata si distribuita la fiecare loc de parcare.Utopii.
Apoi...masina electrica are o mare problema de "range" adica distanta pe care o poate parcurge cu un "plin".Modelele actuale se invirt in jurul valorii de 300km, jumatate din distanta unui "plin" de benzina.In plus, range-ul asta e conditionat de o viteza maxima redusa. E exclus sa atingi valorile respective daca mergi cu 140 km/h pe autostrada. Problema e atit de serioasa incit, ca sa incurajeze vinzarea de masini electrice, autoritatile germane vor sa reduca viteza maxima pe autostrazi la 120 km/h (!).Cititi si va minunati! Si nu doar viteza e o problema. Caldura e o problema si mai mare. Ceea ce e risipa si e din belsug la motoarele cu ardere interna, e luat din baterie la electrice. Si nu e luat putin. Ca sa incalzesti un habitaclu de patru persoane cind afara sint -20 grade trebuie multa energie,energie care vine din baterie si maninca range-ul pe piine. Noroc cu incalzirea globala ca nu mai sint iernile friguroase! Nici cu aerul rece nu e mai bine. Si acesta vine tot din baterie, baterie racita de acelasi compresor care raceste si interiorul. Gata cu plimbatul cu geamul deschis fara freon. N-ai freon, n-ai racire la baterii, stai acasa.
Tesla, o exceptie notabila in rindul masinilor electrice,ca sa poata atinge performantele binecunoscute, are o baterie de o jumatate de tona si unul din cele mai mari consumuri Kwh/km.Risipa? Cit timp nu ai energie ieftina si curata, da, e risipa si e poluare.

Cu siguranta discutia despre baterii trebuie sa alunece si in sfera politicului, a sferelor de influenta a superputerilor geo-politice.
USA tine flota a cincea in port la Bahrain si jongleaza pretul petrolului cum vrea ea si odata cu el controlul politic al diverselor regiuni ale lumii. Asta e status-quo-ul ultimilor 80 ani.
China controleaza cobaltul care e esential in constructia bateriilor. Si nu controleaza doar cobaltul, controleaza si litiul si detine de departe cele mai performante tehnologii si know-how-ul pentru constructia bateriilor.
Noi ne uitam cu frica si la unii si la altii.
Rezervele sint limitate. Petrolul nu va prinde sfirsitul secolului si nici cobaltul daca nu se fac noi descoperiri, si mai ales daca nu creste nivelul de consum. Daca... Sa ne fie pus la icoana ca in Africa subsahariana vor trai prin 2050  peste 25 ani doua miliarde de oameni. Daca oamenii astia vor dori sa traiasca si ei viata la nivelul la care traim noi azi si o sa le ajunga apa (care e cea mai valoroasa resursa a Africii) s-ar putea sa nu ajunga rezervele nici pina in anii 80 ai secolului actual.
Eu sper doar ca China va avea minte sa gestioneze bine problema africana in secolul asta.

In contextul acesta geo-politic e de retinut ca o nota de subsol ca China a eliminat anul asta subventiile pentru masinile electrice. De ce? Zicea gura tirgului ceva despre pilele de combustie cu hidrogen si despre cum a plecat industria auto europeana dupa fenta...Ramine de vazut iar asta de citit.

Mi-as lua o electrica?
Am mers cu ele. Sint faine. Sint altceva.
Dar pina ma lamuresc in ce directie se rostogoleste roata ramin la GTI-ul meu pe benzina.
Da, nu am avut diesel niciodata pe masina mica...

Despre piesele de schimb

Zilele astea am avut mai multe discutii legate de piesele de schimb si calitatea acestora.In una din situatii un client a reclamat ca masina lui e mai ridicata cu 8 mm dupa ce am inlocuit arcurile,altul ca ventilatorul de racire montat are o vibratie in functionare care nu exista la cel original.Astea sint discutii recente si le am in memorie,dar asemenea cazuri sint dese si dau nastere la tot felul de speculatii legate de noi,de furnizorii de piese, fabricanti sau distribuitori.

Deci...cum stam cu piesele de schimb la masini ?

In primul rind trebuie sa fie clar oricui ca fabricantii nu isi fabrica piesele "in house",cu exceptia caroseriilor.El doar ansambleaza.Unele componente vin preansamblate de la furnizori,unele le preansambleaza el, iar la urma puzzle-ul ia forma masinii dvs.De fapt,chiar si la capitolul design,fabricantul traseaza doar linii despre designul si functionalitatea unor componente.Cum sint ele proiectate si construite hotarasc companiile care se ocupa de asta.In industria auto exista un intreg ecosistem invizibil consumatorului final, dar care e de multe ori mai important decit fabricantul in stabilirea valorii si functionarii masinii dvs.Din acest ecosistem unele nume "radiaza" in afara lui,ajungind brand-uri cunoscute si pietii de consum.Asa sint Bosch,Continental,TRW,ZF,INA-Schaeffler,LUK sau FAG.Cele mai multe nu ajung insa acolo.De exemplu Mennekes,Tyco sint giganti in furnizarea de componente electrice, cvasi-necunoscute publicului, iar NTN-SNR e un gigant in lumea rulmentilor la fel de necunoscut pe piata romaneasca.Cele mai multe nu ajung nici macar sa aiba contracte directe cu fabricantii si primesc contracte de la "jucatorii mari" ca un subcontractor pe un santier.

Ca sa intelegeti mai bine cum sta treaba,sa va introduc niste termeni.OEM,ODM si "aftermarket".

In general vorbim despre fabricant OEM (original equipment manufacturer) atunci cind respectivul are productie care merge pe linia de ansamblare a unui fabricant si cind e implicat in procesul de design al produsului impreuna cu acesta.

Fabricantul ODM  (original design manufacturer) este cel care primeste planurile de fabricatie de la un OEM si face pentru acesta productie.E un caz frecvent, atunci cind OEM-ul are cerinte de serii mici sau vrea sa cistige la pret sau sa aiba un avantaj logistic.

"Aftermarket" e denumirea generica a pietii de piese auto care traieste in afara ecosistemului de mai sus.E populata de sute de firme mici care viseaza sa devina ODM sau OEM dar nu pot din motive diverse.Uneori reusesc,asa cum uneori unii ODM aluneca aici in lipsa contractelor.Viata acestei zone gri e asigurata de consumul clientilor cu masini vechi,de contractele cu engross-istii mari care si-au facut brand-uri proprii (cum e QWP-ul Autonet-ului) si ocazional de oferta de ODM pentru aftermarket.Ce vreau sa spun cu asta? Va spun imediat.
Clientii traiesc cu impresia ca un furnizor (Ferodo,de exemplu) fabrica placute pentru toate modelele posibile de masini, de la Porsche Carrera la Daewoo Matiz.Fals.Dar totusi Ferodo are in oferta placute pentru ambele masini.Are, pentru ca pentru unele din ele apeleaza la un 'necajit' din aftermarket si ii da un contract de ODM.Practic Ferodo vine doar cu cutiile si dosarul cu detaliile tehnice.La fel de practic Ferodo va face intelegere cu TMD Friction sa ii dea placute pentru modelele la care el nu are OEM.Si invers.Pentru ca OEM au doar citiva giganti,iar in lipsa detaliilor tehnice productie nu se poate face.Cel putin nu productie care sa aiba un minim de calitate.Iar asemenea productie,care nu are nici un standard de calitate, exista.

Exista sute de firme din aftermarket care fac piese "dupa ureche" sau mai bine zis "din ochi".
-Seamana cu piesa originala?
-Seamana? Functioneaza la fel?
-Nu,dar cit de cit functioneaza.
-E bine asa.
Nu,nu e doar in Romania vorba asta.E plina piata de componente care sint construite 'din ochi'.Unele ajung sa aiba imagine de brand desi nu sint altceva decit niste porcarii.TYC,DEPO fac niste componente de caroserie si iluminat atit de proaste incit eu nu le-as fi omologat in UE.Dar,coruptie si parandarat exista oriunde.La fel e NRF in domeniul componentelor de clima.Sau polonezii cu clapetele de admisie sau EGR.In general brand-urile astea exploateaza faptul ca sint multe componente scumpe ale unei masini pe care OEM-ul le face in serie doar pentru fabricant.De exemplu,un radiator de clima tine 8-15 ani,adica cam cit e durata de viata a unei masini si OEM-ul nu are nici un interes sa fabrice piese in afara cerintei initiale a fabricantului.Cind ai un Golf din 2007 si cauti asa o piesa, NRF (sau asemenea) e singura optiune la originalul care e de cinci ori mai scump.Practic exista firme care traiesc din cererea ce se naste din saracia noastra si din nerespectarea zicalei "sint prea sarac ca sa cumpar ieftin".

-Exista aftermarket pentru orice piesa? Evident ca nu.In general,companiile vor fabrica piese care au sansa de a fi cerute.Nimeni nu va face un ceas de bord in afara contractului initial.Iar unele contracte interzic chiar productia de aftermarket.Asa e,de exemplu, contractul VW cu Borg Warner la DSG.Dupa 15 ani de la aparitia primului DSG nu poate fi comandat din cutia respectiva nici un rulment.

-Si piese originale pentru Golf 4 cine mai fabrica azi?
Nimeni.Cu mici exceptii productia de "originale" se incheie cu productia masinii.Fabricantii isi fac un stoc de "originale" obligati fiind de legislatie sau bunul simt al relatiei cu clientii.Stoc pe care il refac doar in cazul in care exista hibe de design ale unor componente care le vor face foarte cerute in service-uri (de exemplu EGR-ul motoarelor diesel la VW 2010-2014).Stoc pe care il reface de obicei OEM-ul care a facut boacana initiala.

Acum...toata productia asta de piese "aftermarket" se centralizeaza in cataloage universale ( TECDOC e cel mai mare) si e importata de engross-isti (pe piata romana jucatorii cei mai importanti sint in 2019 AutoNet si Augsburg).Magazinele si service-urile comanda de la ei dupa ce au identificat piesele in cataloage dupa echivalente cu coduri originale.
-E o stiinta exacta?
La fabricantii care sint OEM si ODM da.La restul nu.Poti avea o bucsa FRAP care sa intre fara presare intr-un brat din cauza unor erori dimensionale.

Iar echivalent nu inseamna identic.
Piesele aftermarket sint in marea,marea lor majoritate inferioare calitativ celor originale.Un service bun va sti sa va sfatuiasca bine in luarea unei decizii intre "original" si "aftermarket" si mai ales ce "aftermarket" sa alegeti."Bun" inseamna un service care va da garantie la manopera pe perioada garantiei piesei.Cum e COSO Garaj.In situatia asta service-ul va alege componente care sa minimalizeze riscul unei garantii,garantie care va insemna pentru el pierderi de timp la manopera.
Dar chiar si asa exista riscuri ca lucrarea sa nu fie exact cum va doriti.
Pentru ca echivalent nu inseamna original.